WORK 4 MODEL
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Le North American Sabreliner (appelé plus tard Rockwell Sabreliner, et T-39 pour la désignation militaire) est un petit avion de transport à réaction, qui a fait son premier vol en 1958. Il est produit par North American Aviation (et constitue, sur le marché civil, le seul succès de cet avionneur essentiellement militaire) puis par Rockwell International, qui rachète NAA en 1973. Plus de 800 exemplaires sont produits, les derniers sont livrés en 1981. Les 3/4 des avions sont vendus à des clients civils, le quart restant aux militaires.
Dans le monde civil, c'est un des tout premiers jets d'affaires, et parfois un avion-cargo léger pour le transport de colis. Les militaires, principalement américains, l'utilisent comme avion de transport léger et d'entraînement. Il est aussi souvent utilisé comme plate-forme pour des essais en vol de nature variée. Sa conception est basée sur celle du chasseur North American F-86 Sabre : la voilure, le train d'atterrissage, l'empennage, les commandes de vol sont dérivés de ceux du Sabre. Le nom commercial de l'avion reflète cette parenté.
Produit pendant plus de 20 ans, il a connu plusieurs versions, avec des évolutions touchant à la fois le fuselage, les moteurs, l'aérodynamique et l'électronique. De nombreux appareils militaires déclassés ont été repris par des utilisateurs civils. Avion robuste, de conception assez rustique, simple à piloter et à entretenir, le Sabreliner connait une longue carrière, et des dizaines d'exemplaires volent encore en 2022.
De 1938 à 1944, North Americain Aviation (NAA), contrôlé à cette époque par General Motors, produit 40'000 avions, plus que n'importe quel autre avionneur américain, grâce à l'immense succès de 3 modèles : l'avion d'entraînement T-6 Texan, le chasseur P-51 Mustang et le bombardier B-25 Mitchell, qui ont joué un rôle capital durant la Seconde Guerre mondiale. Le siège de l'entreprise, son bureau d'étude et son usine principale se trouvent à Los Angeles. D'autres usines sont ouvertes pendant le conflit dans l'Ohio, au Texas et au Kansas. À la fin de la guerre, les commandes chutent de façon spectaculaire. NAA développe dans les années 1940 le F-86 Sabre, qui n'est pas le premier chasseur à réaction américain en service, puisque le Republic F-84 Thunderjet l'a précédé, mais a des performances très supérieures, grâce à son aile en flèche notamment. Le Sabre entre en service en 1949 et joue un rôle très important pendant la guerre de Corée. North American produit encore le F-100 Super Sabre, évolution supersonique du Sabre, le Sabreliner (son seul succès dans le domaine civil), le T-2 Buckeye d'entraînement, et de nombreux avions restés à l'état de prototype, dont le plus spectaculaire est le XB-70 Valkyrie. Dans le domaine spatial, NAA est le maître d'œuvre du module de commande et de service Apollo.
North American commence le développement du Sabreliner sur fonds privés. L'idée est de développer un petit avion de transport à réaction en construisant un fuselage pressurisé, sur lequel seraient installés une voilure, un empennage et un train d'atterrissage directement dérivés de ceux du chasseur F-86. Le nom Sabreliner est d'ailleurs choisi pour revendiquer cette filiation. Dans ce premier projet, les réacteurs sont installés à la base des ailes, à la manière d'un Tupolev Tu-104. La réutilisation d'éléments d'avions militaires n'est pas une démarche incongrue à l'époque. Le Tu-104 a lui-même repris la voilure, l'empennage et la motorisation du bombardier Tu-167. De même, le jet d'affaires Learjet 23 a repris la voilure d'un projet abandonné de chasseur suisse, le FFA P-16.
En août 1956, l'US Air Force (USAF) publie des spécifications pour 2 petits avions destinés à l'entraînement et au transport léger, et propulsés par turboréacteurs. À cette date, ce mode de propulsion s'est déjà généralisé pour les chasseurs puis les bombardiers, mais les avions de soutien sont encore des modèles à hélices. L'US Air Force spécifie, dans son document, 2 types d'avions :
Il ne s'agit pas d'un appel d'offres. L'USAF ne finance pas le développement de ces avions, elle formule simplement son intérêt pour acheter des appareils répondant à ces critères s'ils sont disponibles. NAA, en réponse à la demande UTX, reprend son projet et le modifie. D'autres constructeurs, notamment Fairchild, s'intéressent aussi au marché, mais sans aller jusqu'à construire un prototype. Parallèlement, 2 avionneurs s'intéressent à la spécification UCX : Lockheed, avec son JetStar (produit à environ 200 exemplaires), et McDonnell avec son Model 119 qui reste un prototype.
Le prototype de la version civile, qui porte la référence NA-265, effectue son premier vol le 16 septembre 1958. Il est motorisé par 2 turboréacteurs General Electric YJ85. Le certificat de type de la Federal Aviation Administration (FAA) est obtenu en avril 1963. La version destinée au programme UTX, désignée T-39A, a une configuration identique au NA-265, mais quand le contrat est signé et que le T-39A entre en production, l'avion est motorisé avec des Pratt & Whitney JT12A8.
La version civile de série, ou Sabreliner 40, est légèrement améliorée par rapport au prototype, avec une vitesse plus élevée et une cabine plus spacieuse. Sur le marché civil, le Sabreliner se vend bien pendant les premières années de sa présence sur le marché, avec 31 appareils livrés sur la seule année 1966. Néanmoins, les ventes retombent assez rapidement, sur un marché devenu très concurrentiel avec l'introduction de nombreux jets d'affaires (Dassault Mystère 20, IAI Westwind notamment). Pour tenter de relancer les ventes, North American allonge l'appareil de 96cm, offrant ainsi une cabine plus spacieuse. Cette modification donna naissance à la Version 60 qui est certifiée en avril 1967. Une version dotée d'une meilleure aérodynamique donna naissance au Sabreliner 60A et une cabine plus haute à la Série 75.
En 1973, North American fusionne avec Rockwell International, et la compagnie met à jour le Sabreliner, désormais commercialisé sous le nom Rockwell Sabreliner, en l'équipant de réacteurs Garrett AiResearch TFE731 sur la série 60, qui devient alors série 65A, et de General Electric CF700 pour la série 75A. Ce sont les 2 dernières versions de l'appareil, la production du Sabreliner s'arrêtant en 1981. D'autres versions sont proposées à la fin des années 1970 sans aboutir à un prototype, notamment un « Sabre X » qui aurait été triréacteur, avec 3 Pratt & Whitney Canada JT15D dont 1 monté dans la queue.
Ces améliorations successives ont notamment réduit la consommation de l'appareil. Le Sabreliner 40 avait une consommation très élevée pour un avion de cette catégorie, à 1'360 litres par heure. Sur un Sabreliner 65, avec les réacteurs à double flux et les améliorations aérodynamiques, la consommation est descendue à 950 litres par heure, bien que la capacité d'emport et le volume de cabine soient supérieurs.
Au total, plus de 800 Sabreliner sont produits dont 200 sont des T-39. Fin 2008, 56 appareils avaient été détruits lors d'accidents.
En 1983, 2 ans après la sortie d'usine du dernier Sabreliner, Rockwell se sépare de cette activité. La société Sabreliner Corp. est créée, avec les fonds de la banque d'investissement Wosley & Co., avec pour mission d'assurer la maintenance des quelque 600 Sabreliner en circulation à cette époque. Elle devient aussi propriétaire des droits de production et de la liasse de certification. Cette société tente, au cours des années 1980, de relancer la production de nouvelles versions de l'avion. Comme elle ne possède pas d'usine d'assemblage aéronautique, un projet est monté avec l'hélicoptériste italien Agusta, pour procéder à l'assemblage chez ce dernier. Ensuite, c'est une coopération avec McDonnell Douglas qui est envisagée, puis une reprise de l'ancienne chaîne Rockwell. Aucun de ces projets n'aboutit et la production n'est jamais relancée. La société Sabreliner Corp se diversifie en offrant des services de maintenance, conversion et modernisation sur d'autres avions.
Le Sabreliner possède 2 réacteurs montés de part et d'autre du fuselage, à l'arrière. Cette disposition a aussi été rencontrée sur quelques avions de ligne (Caravelle, One-eleven, par exemple). Sur les jets d'affaires, elle est presque universelle. La première génération n'est pas équipée d'inverseurs de poussée, cet équipement fait son apparition sur la version Sabreliner 60.
Les premiers Sabreliner de série utilisent des moteurs Pratt & Whitney J60, un réacteur simple flux monocorps, très léger. C'est, notamment, le moteur du T-2B Buckeye, également produit par North American. Ce réacteur devient rapidement obsolète, du fait de son niveau de bruit et de sa consommation.
Le TFE731, un petit turbofan doté d'une réduction mécanique, reprend les parties internes de la turbine TSCP700, développée comme groupe auxiliaire de puissance pour le McDonnell Douglas DC-1024. Ce réacteur, commercialisé en 1972, connaît un très grand succès commercial pendant plus de 30 ans : plus de 13'000 exemplaires sont vendus, équipant des avions d'affaires et des avions militaires légers (comme le CASA C-101 Aviojet par exemple). Ce moteur est apparu sur certaines versions du Sabreliner dans les années 1970. En outre, les exemplaires existants à moteurs J60 peuvent être rééquipés en TFE731, avec une réduction de consommation (et donc un accroissement de l'autonomie) à la clé.
Le CF700 est un petit réacteur à double flux à taux de dilution moyen (2.0 pour 1), conçu sur la base du General Electric J85. Le J85 est un réacteur monocorps simple flux, très simple, qui avait initialement été conçu pour équiper un engin-leurre (donc ne servir qu'une fois), le McDonnell ADM-20 Quail. Il a ensuite été utilisé sur le chasseur Northrop F-5 Freedom Fighter, et sur le prototype du Sabreliner. Le CF700 est réalisé en ajoutant, à l'arrière du J85, un étage de turbine libre dont le diamètre est agrandi pour se prolonger en soufflante. La soufflante est donc placée à l'arrière du moteur, une disposition peu commune. Les Sabreliner à moteurs CF700 se reconnaissent à la nacelle : son diamètre a été augmenté, et le moteur est entouré par un conduit qui alimente la soufflante.
Les premières versions du Sabreliner ont une voilure dont la conception est basée sur celle du F-86, mais elle n'est pas identique. La différence la plus évidente est l'angle de flèche plus faible (28° contre 35°). De par son origine militaire, l'aile du Sabreliner supporte des charges importantes et est étonnamment solide, la contrepartie est une structure relativement lourde. Le Sabreliner est d'ailleurs le seul avion d'affaires certifié pour effectuer de la voltige aérienne.
À partir du Sabreliner 60A, l'aile connaît une évolution majeure en recevant un profil supercritique. Sa conception a été sous-traitée par NAA à Raisbeck Engineering, entreprise dirigée par l'aérodynamicien James David Raisbeck. La nouvelle voilure est également plus grande, l'envergure de l'avion augmente de presque 2 mètres.
Les commandes de vol du Sabreliner sont entièrement mécaniques, actionnées par des systèmes de câbles, de poulies, etc. Les compensateurs, en revanche, sont actionnés électriquement. Les becs de bord d'attaque, qui s'étendent sur presque toute l'envergure, ne sont pas pilotés. Leur déploiement et leur retrait sont automatiques, au sens qu'ils sont contrôlés par les forces aérodynamiques, en fonction de l'incidence. Les volets hypersustentateurs sont actionnés par des moteurs électriques. Il y a un aérofrein sous le fuselage, juste derrière le train avant. Il est actionné par un vérin hydraulique.
L'adoption de l'aile « Raisbeck » sur le Sabreliner 60A s'accompagne d'un changement de la mécanisation, il n'y a plus de bec basculant de bord d'attaque.
Le Sabreliner, suivant la configuration de la cabine, peut emporter de 7 (NA-265 à NA-265-40) à 10 passagers (NA-265-60 et modèles supérieurs). Le diamètre de fuselage est de 180cm. La cabine passager mesure 487cm de long sur un Sabreliner 4035, 580cm sur les versions à fuselage rallongé (à partir du 60). La version 75 offre une hauteur sous plafond légèrement améliorée. À l'arrière de la cabine, on trouve les toilettes et un emplacement pour les bagages. La pressurisation est assurée par un prélèvement d'air moteur.
L'empennage, lui aussi dérivé de celui du F-86, est reconnaissable : le plan horizontal est attaché directement sur le fuselage, alors que sur tous les autres avions dotés de moteurs à l'arrière, on trouve un empennage soit cruciforme, soit en T, donc un plan horizontal fixé sur la dérive. C'est un moyen de reconnaître le Sabreliner par rapport à tout autre avion d'affaires.
Chaque réacteur est associé à une machine à courant continu réversible, qui sert de moteur pour le démarrer, puis de génératrice pour alimenter le réseau électrique principal, qui fonctionne en courant continu 38 volts. La plupart des systèmes de l'avion fonctionnent en 38 volts, notamment les pompes de carburant, l'essentiel de l'électronique, les équipements radio, les feux de navigation et l'éclairage intérieur. Lorsqu'une seule des 2 génératrices fonctionne, certaines parties du réseau sont désactivées, sacrifiant l'alimentation des systèmes non-vitaux. Il y a aussi un réseau 115 volts triphasé, alimenté depuis le réseau CC par 2 onduleurs redondants. Les systèmes qui fonctionnent en courant alternatif sont notamment la climatisation, l'ordinateur de navigation, et les jauges qui mesurent la quantité de carburant. Enfin, quelques équipements fonctionnent en courant alternatif à des tensions plus basses (5 et 26 volts), et sont alimentés via des transformateurs depuis le réseau 115 volts. Le démarrage des moteurs peut être alimenté soit depuis le sol (prise extérieure), soit par 2 batteries qui se trouvent juste derrière la cabine.
Le Sabreliner requiert un équipage de 2 personnes. Le cockpit est de type côte à côte, avec le pilote assis à gauche et le copilote à droite. Contrairement aux avions plus grands de la même époque (comme le Boeing 707 par exemple), le Sabreliner se passe d'un mécanicien navigant. Le copilote doit donc prendre en charge des tâches traditionnellement attribuées à ce dernier. L'instrumentation d'un Sabreliner 40 est relativement minimaliste. Les commandes des systèmes électriques sont regroupées dans les panneaux au-dessus des vitres. Un journaliste aéronautique qui teste l'avion en 1999 le décrit comme un avion nerveux mais facile à maîtriser.
Les commandes étant purement mécaniques, le réseau hydraulique a un rôle assez limité : il active la sortie et la rentrée du train d’atterrissage, les freins du train principal, les trappes des compartiments du train principal, la direction du train avant, et l'aérofrein. Il est maintenu sous pression par une seule pompe électrique. La pompe est commandée par une interrupteur actionné par la pression, ainsi elle se met en route si la pression tombe sous les 18 MPa et s'arrête une fois qu'elle dépasse 21 MPa. Le réservoir d'huile est maintenu sous pression par de l'air comprimé provenant du moteur. Des accumulateurs hydrauliques permettent, en cas de panne de la pompe, de disposer d'une réserve pour l'atterrissage.
Sur un T-39A, la capacité de carburant est de 4'095 litres. Il y a 2 réservoirs principaux de 1'743 litres chacun, qui occupent les ailes et le caisson central de voilure. Ils sont structurels, c'est-à-dire que leur cloison n'est autre que la surface extérieure de l'avion. Chacun est divisé en 5 sections par des cloisons, qui laissent s'écouler le carburant des ailes vers la partie centrale par gravité. Des valves anti-retour s'assurent que le carburant ne reflue jamais vers les ailes. À l'arrière du fuselage se trouve un réservoir de carburant qui n'est pas, contrairement aux réservoirs principaux, structurel, mais de type « vessie » (réservoir souple). Son contenu s'écoule vers les réservoirs principaux via 2 tubes, par gravité. Dans le bas des réservoirs principaux se trouvent les pompes centrifuges, électriques qui alimentent les moteurs. Des pompes supplémentaires permettent au besoin une alimentation croisée des moteurs (pour garder une répartition symétrique des masses en cas de panne d'un moteur ou de fuite), et le délestage de carburant.
Le train d'atterrissage est tricycle. Les 2 jambes principales comportent une seule roue chacune, et se replient dans le fuselage. Le train, comme les trappes qui le protègent une fois replié, est actionné par le circuit hydraulique. En cas de panne du système hydraulique, le train peut sortir et se verrouiller par gravité. Le train avant (qui possède 2 roues) est orientable pour les manœuvres au sol. La commande est assurée par le manche (et non le palonnier), qui, une fois le dispositif allumé, actionne hydrauliquement un vérin qui oriente le train. Sur les roues du train principal se trouvent des freins à disque.
Les versions militaires, avec leur désignation du Pentagone, et entre parenthèses la désignation constructeur le cas échéant :
Le Sabreliner est largement utilisé jusqu'aux années 1980 dans les forces armées américaines, USAF mais aussi US Navy. L'USAF signifie la première commande de série à NAA en janvier 1959, au total, elle prend livraison de 143 T-39A et 6 T-39B. Leur vocation prioritaire est la formation (d'où le préfixe T pour trainer), mais ils ont aussi un rôle de transport de personnel (notamment pour les officiers) et de cargo léger. Beaucoup de ces appareils sont ensuite modifiés en configurations plus spécialisées. La Navy, de son côté, prend livraison de 62 appareils, qui jouent des rôles similaires dans l'aéronavale. Tous les Sabreliner militaires sont proches du Sabreliner 40 civil, à l'exception des CT-39G, qui sont les 13 derniers exemplaires livrés à l'US Navy (dans la première moitié des années 1970) et sont dérivés du Sabreliner 60.
Une 3e branche des forces armées américaines s'est intéressée au modèle. En 1971, la United States Coast Guard lance un programme pour l'achat d'avions de surveillance. NAA propose un dérivé du Sabreliner et remporte le contrat. Cependant, le congrès casse l'accord jugé anticoncurrentiel et, finalement, c'est Dassault qui remporte le marché avec 41 Falcon 20 livrés à partir de 1982.
Pendant la Guerre du Viêt Nam, les T-39 de l'USAF sont beaucoup utilisés comme appareils de liaison. Ils relient Saigon aux bases avancées, servant aussi bien au transport des officiers, que de matériel dont les films photographiques venant des appareils de reconnaissance.
Des T-39 sont modifiés pour des essais dans le cadre de différents programmes de développement. Par exemple, un avion de la Navy est affecté au développement du McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, et reçoit le nez et le radar de ce chasseur, il est utilisé en support pendant tout le programme de développement, puis comme appareil de formation.
La plupart des T-39 de l'USAF sont retirés dans les années 1980 : 135 figurent à l'inventaire en 1983, et seulement 22 en 1985. Les derniers appareils ne sont retirés que très graduellement, jusqu'en 2002. Beaucoup de T-39 de l'USAF et la Navy sont revendus sur le marché civil après leur retrait du service, en général à des prix très bas, du fait de leur nombre d'heures de vol.
La Force aérienne équatorienne fait l'acquisition de Sabreliner de plusieurs versions. Un Sabreliner 40 est utilisé, en 2008, par l'EXA (Agence Spatiale Civile Équatorienne) pour une campagne de vols paraboliques pour des essais en microgravité.
La Force aérienne bolivienne prend livraison d'un Sabreliner 65 en 1976, immatriculé FAB 001, cet appareil sert d'avion présidentiel jusqu'au début des années 2010.
L'armée de l'air suédoise a utilisé 2 Sabreliner, achetés d'occasion, reçus en 1980 et 1982 et désignés localement Tp86. Ces 2 appareils ont principalement été utilisés dans des essais en vol de radars, systèmes d'armes, etc., y compris dans le cadre du programme Gripen.
Des Sabreliner sont aussi utilisés par les forces armées de l'Argentine et du Mexique.
Le Sabreliner s'est révélé être un appareil d'une très bonne longévité : en 2013, 232 exemplaires sont encore en service.
Les Sabreliner sont utilisés par de nombreuses compagnies d'avion-taxi et de transport à la demande. Beaucoup s'en séparent au cours des années, mais 3 compagnies de ce type utilisent encore des Sabreliner en 2022 : 2 aux États-Unis (American Air Charter et My Corporate Jet) et 1 au Mexique (Vigo Jet).
De nombreuses multinationales, principalement américaines, possèdent, dans les années 1970 et 1980, un Sabreliner utilisé pour les déplacements de leur direction, notamment :
Les Sabreliner sont aussi utilisés, avec une porte cargo, comme avion de transport léger pour le fret à haute valeur ajoutée, notamment le transport express de colis, particulièrement au Mexique. Ainsi, la compagnie mexicaine de transport de colis Jett Paqueteria a possédé toute une flotte, la plupart étant des T-39 provenant des forces armées américaines. 6 de ses appareils sont détruits dans l'effondrement d'un hangar en 2003.
Un Sabreliner 50, après avoir été utilisé pendant 20 ans par des opérateurs privés, revient dans le groupe Rockwell au milieu des années 1980. Cet avion sert pour les essais en vol d'équipements électroniques, capteurs, antennes, radars, etc., développés par le groupe. Il est utilisé jusqu'en 2013.
La National Test Pilot School, en Californie, est la seule institution privée au monde qui forme des pilotes d'essais. Son parc d'avions comporte encore, en 2022, un Sabreliner 60. La patrouille acrobatique privée Patriot Jet Teams, basée à Byron en Californie, utilise 2 Sabreliner, aussi bien comme participants aux démonstrations (l'avion étant homologué pour la voltige) que comme avion de soutien logistique.
Le pasteur Carlos Luna, dirigeant d'une Église néo-pentecôtiste guatémaltèque, utilise encore en 2018 un Sabreliner 65.
Un autre utilisateur civil important du modèle est la Federal Aviation Administration. L'agence de régulation du transport américaine possède en effet jusqu'à 20 Sabreliner. Ils sont utilisés pour les missions d'inspection par des équipes de la FAA, pour s'assurer de la conformité aux normes des aides à la navigation et du contrôle aérien, aux États-Unis, mais aussi sur les lignes internationales empruntées par des compagnies américaines. Ces avions sont utilisés des années 1960 aux années 1980.
Le pilote italien Riccardo Mortara (connu pour avoir été le pilote d'Alfred Sirven puis le responsable de l'aviation du colonel Khalifa Haftar en Libye) et son équipage ont établi aux commandes d'un Sabreliner 65 un record mondial de tour du monde avec escales dans la catégorie des avions civils de 9 à 12 tonnes. Ce record, à 67 heures, a été réalisé en mars 2010, au départ et à l'arrivée de Genève.
L'organisation terroriste Al-Qaïda a aussi fait usage d'un Sabreliner. Cet appareil est un T-39A réformé par l'USAF et acheté légalement aux enchères, en 1992, par Essam al-Ridi, pilote égyptien agissant comme prête-nom d'Oussama ben Laden. Après une longue période de stationnement au Soudan, cet avion est gravement endommagé dans un accident au décollage, et n'a jamais été réparé. Al-Qaïda comptait s'en servir pour transporter des missiles Stinger.
Dans le registre des utilisateurs illégaux, l'avion a aussi trouvé usage chez les cartels de la drogue. Amado Carrillo Fuentes en a par exemple possédé 2.
Seuls les accidents mortels sont reportés ici.
Le 28 janvier 1964, un T-39 de l'USAF menant un vol d'entraînement a été abattu au-dessus d'Erfurt (alors en RDA) par un MiG-19 soviétique ; les 3 membres d'équipage ont été tués.
Les ailes de l'enfer (1997) (Con Air) de Simon West
avec Nicolas Cage, John Cusack, John Malkovich, Steve Buscemi dans les rôles principaux
un Rockwell Sabreliner : Cet avion avec une fausse immatriculation est utilisé par Sandino pour tenter de s'échapper. Peut-être un 75A ? Faux Reg. HK-723.
Un après-midi de chien (1975) (Dog Day Afternoon) de Sidney Lumet
avec Al Pacino, John Cazale, Charles Durning, Chris Sarandon dans les rôles principaux
un Rockwell Sabreliner : Rampe d'aviation générale à l'aéroport international John F. Kennedy, un Rockwell Saberliner à droite.
La Valse des truands (1969) (Marlowe) de Paul Bogart
avec James Garner, Gayle Hunnicutt, Carroll O'Connor, Rita Moreno, Bruce Lee dans les rôles principaux
un North American Sabreliner : L'enregistrement flou semble être N9500B. Si c'est correct, ce Sabreliner est l'une des 65 cellules de sous-type NA265-40 construites. Au cours de sa vie, cet avion a porté les immatriculations suivantes: N5511A, N5511Z, N66ES puis a été vendu à l'armée de l'air suédoise (comme type Tp86 avec le numéro de série 86002/862). Cet avion est maintenant stocké par cette Armée de l'Air.
Pendulum (1969) de George Schaefer
avec George Peppard, Jean Seberg, Richard Kiley, Charles McGraw dans les rôles principaux
un North American Sabreliner : à droite en arrière-plan.
Les Bleus (1981) (Stripes) de Ivan Reitman
avec Bill Murray, Harold Ramis, Warren Oates, P. J. Soles dans les rôles principaux
un Rockwell CT-39A Sabreliner : CT-39A série 61-0442 c/n 265-45 envoyé à l'AMARC sous le nom de TG0045 le 11 décembre 1984. Toujours dans l'inventaire AMARC (janvier 2008). L'arrière d'un Lockheed C-130H Hercules vu derrière le Sabreliner.
Le Mexicain (2001) (The Mexican) de Gore Verbinski
avec Brad Pitt, Julia Roberts, Gene Hackman, James Gandolfini dans les rôles principaux
un North American-Rockwell Sabreliner : derrière à gauche d'un Boeing 727-264/Advanced.
The Resurrection of Zachary Wheeler (1971) de Bob Wynn
avec Leslie Nielsen, Bradford Dillman, James Daly, Angie Dickinson dans les rôles principaux
un North American-Rockwell Sabreliner.
Where Evil Lies (1995) de Kevin Alber
avec Nikki Fritz, Melissa Park, Emile Levisetti, Mark Kinsey Stephenson dans les rôles principaux
un North American-Rockwell Sabreliner : derrière à gauche of a Boeing 727-264/Advanced.
Burn Notice (2007-2013) de Matt Nix
avec Jeffrey Donovan, Gabrielle Anwar, Bruce Campbell, Sharon Gless dans les rôles principaux
un North American NA-265-40 Sabreliner dans l'épisode 5 de la saison 1 (Family Business) ; Immatriculation N767JH, c/n 282-98 construit en 1972. À l'aéroport exécutif de Miami-Opa Locka.
La stratégie de l'infiltration (1991) (Doublecrossed) de Roger Young
avec Dennis Hopper, Robert Carradine, Richard Jenkins, Danny Trejo, Adrienne Barbeau dans les rôles principaux
un North American Sabreliner
Opération F.B.I à Cap Canavéral (1962) (FBI Code 98) de Leslie H. Martinson
avec Jack Kelly, Ray Danton, Andrew Duggan, Philip Carey, Peggy McCay dans les rôles principaux
un North American T-39A-1-NA Sabreliner : USAF s/n 61-0637 North American T-39A-1-NA Sabreliner c/n 265-40. Envoyé à AMARC (US Air Force Aerospace Maintenance & Regeneration Center) en 1984 (et toujours là en 2008).
Texas Justice (1995) de Dick Lowry
avec Peter Strauss, Heather Locklear, Dennis Franz, Lewis Smith dans les rôles principaux
un North American-Rockwell Sabreliner.
L'Agence tous risques (1983-1987) de Frank Lupo et Stephen J. Cannell
avec George Peppard, Dirk Benedict, Dwight Schultz, Mister T dans les rôles principaux
un Rockwell Sabreliner : Saison 1, épisode 3 : Les enfants de Jamestown (Children of Jamestown).
L'Agence tous risques (1983-1987) de Frank Lupo et Stephen J. Cannell
avec George Peppard, Dirk Benedict, Dwight Schultz, Mister T dans les rôles principaux
un North American Sabreliner : Saison 2, épisode 5 : Les mustangs ou Quand reviens-tu, cavalier des plaines ? 1re partie (When You Comin' Back, Range Rider? - Part 1).
To Die Standing (1991)
avec Cliff De Young, Robert Beltran, Jamie Rose, Gerald Anthony dans les rôles principaux
un North American NA-282 Sabreliner 40A.
Il s'agit d'un kit d'assemblage de modèle en plastique à l'échelle 1/72 qui reproduit le T-39A Sabreliner.
Vous pouvez le trouver pour l'instant sur :
Sword Model à 15€52
ASK à 17€60
Gdkits.com à 20€14 (CHF 19.45)
Hobby Link Japan à 20€95
Hobby Search à 24€98 (3420 yen)
BNA Model World à 31€86
Remarque : Les prix et la disponibilité ne sont donnés qu’à titre indicatif.
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