WORK 4 MODEL
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L'Avro Lancaster est un bombardier lourd britannique de la Seconde Guerre mondiale. Il a été conçu et fabriqué par Avro comme un contemporain du Handley Page Halifax, les 2 bombardiers ayant été développés selon les mêmes spécifications, ainsi que le Short Stirling, les 3 avions étant des bombardiers lourds à quadrimoteur adoptés par la Royal Air Force (RAF) pendant la même période de guerre.
Le Lancaster trouve ses origines dans le bimoteur Avro Manchester qui avait été développé à la fin des années 1930 en réponse à la spécification P.13/36 du ministère de l'Air pour un bombardier moyen à « usage mondial » pouvant transporter une torpille en interne, et faire des bombardements en piqué peu profonds. Développé à l'origine comme une évolution du Manchester (qui s'était avéré gênant en service et a été retiré en 1942), le Lancaster a été conçu par Roy Chadwick et propulsé par quatre Rolls-Royce Merlins et dans l'une des versions, des moteurs Bristol Hercules. Il a été utilisé pour la première fois avec le RAF Bomber Command en 1942 et, alors que l'offensive de bombardement stratégique sur l'Europe prenait de l'ampleur, c'était l'avion principal des campagnes de bombardement nocturnes qui ont suivi. Au fur et à mesure que le nombre de ce type était produit, il devint le principal bombardier lourd utilisé par la RAF, l'Aviation royale canadienne (ARC) et des escadrons d'autres pays du Commonwealth et d'Europe servant au sein de la RAF, éclipsant le Halifax et le Stirling, 2 autres bombardiers couramment utilisés.
Une longue soute à bombes dégagée signifiait que le Lancaster pouvait emporter les plus grosses bombes utilisées par la RAF, y compris les superproductions de 4'000lb (1'800kg), 8'000lb (3'600kg) et 12'000lb (5'400kg), charges souvent complétées par des bombes plus petites ou incendiaires. Le « Lanc », comme on l'appelait familièrement, est devenu l'un des bombardiers de nuit les plus utilisés de la Seconde Guerre mondiale, « lâchant 608'612 tonnes longues (618'378'000kg) de bombes en 156'000 sorties". La polyvalence du Lancaster était telle qu'il fut choisi pour équiper le 617 Squadron et fut modifié pour embarquer la « bombe rebondissante » Upkeep conçue par Barnes Wallis pour l'opération Chastise, l'attaque des barrages allemands de la vallée de la Ruhr. Bien que le Lancaster était principalement un bombardier de nuit, il excellait dans de nombreux autres rôles, y compris le bombardement de précision de jour, pour lequel certains Lancaster ont été adaptés pour transporter le Tallboy de 12'000lb (5'400kg), puis les bombes antisismiques du Grand Chelem de 22'000lb (10'000kg) (également conçu par Wallis). C'était la plus grande charge utile de n'importe quel bombardier dans la guerre.
En 1943, un Lancaster a été converti pour devenir un banc d'essai moteur pour le turboréacteur Metropolitan-Vickers F.2. Les Lancaster ont ensuite été utilisés pour tester d'autres moteurs, notamment les turbopropulseurs Armstrong Siddeley Mamba et Rolls-Royce Dart et les turboréacteurs Avro Canada Orenda et STAL Dovern. Après la guerre, le Lancaster a été supplanté en tant que principal bombardier stratégique de la RAF par l'Avro Lincoln, une version plus grande du Lancaster. Le Lancaster a assumé le rôle d'avion de patrouille anti-sous-marin à longue portée (plus tard supplanté par l'Avro Shackleton) et de sauvetage air-mer. Il a également été utilisé pour la photo-reconnaissance et la cartographie aérienne, en tant que ravitailleur volant pour le ravitaillement en vol et en tant qu'Avro Lancastrian, un avion de ligne transatlantique à long rayon d'action et à grande vitesse pour les passagers et la livraison postale. En mars 1946, un Lancastrien du BSAA a effectué le premier vol régulier depuis le nouvel aéroport de Londres Heathrow.
Dans les années 1930, la Royal Air Force (RAF) s'intéressait principalement aux bombardiers bimoteurs. Ces conceptions imposent des exigences limitées à la production et à la maintenance des moteurs, qui étaient déjà tendues avec l'introduction de tant de nouveaux types en service. Les limitations de puissance étaient si sérieuses que les Britanniques ont investi massivement dans le développement d'énormes moteurs de la classe 2'000ch (1'500kW) afin d'améliorer les performances. À la fin des années 1930, aucun d'entre eux n'était prêt pour la production. Les États-Unis et l'Union soviétique poursuivaient le développement de bombardiers propulsés par des arrangements de 4 moteurs plus petits ; les résultats de ces projets se sont avérés posséder des caractéristiques favorables telles qu'une excellente portée et une capacité de levage raisonnable. En conséquence, en 1936, la RAF a également décidé d'étudier la faisabilité des bombardiers quadrimoteur.
Les origines du Lancaster proviennent d'un bombardier bimoteur qui avait été soumis à la spécification P.13/36 du ministère de l'Air britannique de 1936 pour un bombardier moyen bimoteur à « usage mondial » qui pouvait transporter une torpille en interne, et faire des bombardements en piqué peu profonds. D'autres exigences de la spécification comprenaient l'utilisation d'une aile de monoplan en porte-à-faux montée, construction entièrement métallique tandis que l'utilisation de la Rolls-Royce Vulture, qui était en développement, était encouragée. Des conceptions de bimoteurs ont été soumises par Fairey, Boulton Paul, Handley Page et Shorts, utilisant des moteurs Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre, Fairey P.24 ou Bristol Hercules. La plupart de ces moteurs étaient encore en cours de développement et alors que les conceptions de bombardiers quadrimoteurs étaient envisagées pour la spécification B.12/36 pour un bombardier lourd, les moteurs supplémentaires nécessitaient que l'aile et la structure globale de l'avion soient plus solides, augmentant le poids structurel.
Avro a soumis l'Avro 679 pour répondre à la spécification P.13/36 et, en février 1937, la soumission d'Avro a été sélectionnée, ainsi que l'offre de Handley Page comme solution de rechange. En avril 1937, une paire de prototypes pour chaque conception a été commandée. L'avion d'Avro, nommé Manchester, est entré en service dans la RAF en novembre 1940. Bien qu'il s'agisse d'un avion capable, le Manchester était sous-alimenté et ses moteurs Vulture se sont avérés peu fiables. En conséquence, seulement 200 ont été construits et le modèle a été retiré du service en 1942.
Au milieu des années 1940, l'ingénieur en chef de la conception d'Avro, Roy Chadwick, travaillait sur un Manchester amélioré propulsé par 4 des moteurs Rolls-Royce Merlin les plus fiables mais les moins puissants, adoptant spécifiquement l'installation « Power-egg » développée pour le Beaufighter II, et installé sur une aile d'envergure accrue. Initialement, l'avion amélioré a été désigné comme le modèle 683 Manchester III mais a ensuite été renommé Lancaster. Le prototype, numéro de série BT308, a été assemblé par le département de vol expérimental d'Avro à l'aéroport Ringway de Manchester, modifié à partir d'une cellule de production de Manchester, combiné avec la nouvelle aile pour accueillir les moteurs supplémentaires. Le premier vol a été effectué par le pilote d'essai HA "Sam" Brown le 9 janvier 1941 à RAF Ringway, Cheshire.
Les essais en vol du nouvel avion ont rapidement prouvé qu'il s'agissait d'une amélioration substantielle par rapport à son prédécesseur. Le premier prototype était initialement équipé de la queue à 3 ailettes du Manchester I, mais cela a été révisé sur le 2e prototype, DG595, et la production ultérieure de Lancaster a utilisé le plus grand jumeau elliptique, unité de queue à ailettes qui ont également été adoptées pour les derniers Manchesters construits. Cela a non seulement augmenté la stabilité, mais également amélioré le champ de tir de la tourelle dorsale. Le 2e prototype était également équipé de moteurs Merlin XX plus puissants.
Les Manchester encore sur la chaîne de production ont été convertis en Lancaster B.I. Sur la base de ses performances, une décision a été prise dès le début de rééquiper les escadrons de bombardiers bimoteurs avec le Lancaster le plus rapidement possible. L7527 , Le premier Lancaster de série a effectué son premier vol en octobre 1941, propulsé par des moteurs Merlin XX.
Avro a reçu un contrat initial pour 1'070 Lancaster. La majorité des Lancaster fabriqués pendant les années de guerre ont été construits par Avro dans son usine de Chadderton près d'Oldham, Lancashire et ont été testés en vol depuis l'aérodrome de Woodford dans le Cheshire. Comme il a été rapidement reconnu que la capacité d'Avro était dépassée par la demande de ce type en temps de guerre, il a été décidé de former le Lancaster Aircraft Group, qui comprenait un certain nombre de sociétés qui ont entrepris la fabrication du modèle, soit effectuer eux-mêmes l'assemblage primaire, soit produire diverses sous-sections et composants pour les autres fabricants participants.
En plus d'Avro, d'autres Lancaster ont été construits par Metropolitan-Vickers (1'080, également testés à Woodford) et Armstrong Whitworth. Ils ont également été produits à l'usine d'Austin Motor Company à Longbridge, Birmingham, plus tard pendant la Seconde Guerre mondiale et l'après-guerre par Vickers-Armstrongs à Chester ainsi qu'à l'usine Vickers Armstrong, Château de Bromwich, Birmingham. La société aéronautique Short Brothers, basée à Belfast, avait également reçu une commande de 200 Lancaster B.I, mais celle-ci a été annulée avant qu'aucun avion ne soit achevé. Seuls 300 des Lancaster B.II, équipés de moteurs Bristol Hercules, ont été construits ; cela avait été produit comme une modification provisoire en raison d'une pénurie de moteurs Merlin en raison de la production de chasseurs ayant une priorité plus élevée pour les moteurs à ce moment-là.
Le Lancaster a également été produit à l'étranger. Au début de 1942, il fut décidé que le bombardier devait être produit au Canada, où il était fabriqué par Victory Aircraft à Malton, en Ontario. Parmi les variantes ultérieures, seul le Lancaster B X de fabrication canadienne a été produit en grand nombre. Au total, 430 de ce modèle ont été construits, les exemples précédents différaient peu de leurs prédécesseurs de construction britannique, à l'exception de l'utilisation de moteurs Merlin construits par Packard et d'instruments et d'électricité de style américain. En août 1942, un Lancaster BI de construction britannique a été envoyé au Canada comme modèle devenant le premier du genre à effectuer une traversée transatlantique. Le premier Lancaster produit au Canada s'appelait le « Ruhr Express ». Le premier lot de Lancaster canadiens livrés en Angleterre souffrait d'ailerons défectueux ; cette erreur a ensuite été attribuée à l'utilisation de main-d'œuvre non qualifiée. À la fin du conflit, plus de 10'000 canadiens travaillaient à la chaîne de production, qui produisait un Lancaster chaque jour.
Le Lancaster BI n'a jamais été entièrement remplacé en production par un modèle successeur, restant en production jusqu'en février 1946. Selon les auteurs de l'aviation Brian Goulding et M. Garbett, le Lancaster BI a peu changé au cours de sa vie de production, en partie en raison de la structure et de la conception de base solides ; des changements visibles, les fenêtres latérales du fuselage ont été supprimées, le menton en Perspex du viseur à la bombe a été agrandi et un astrodome plus grand a été fourni. Diverses bosses et cloques supplémentaires ont également été ajoutées, qui abritaient généralement des équipements radar et des aides à la radio navigation. Certains Lancaster B., les bombardiers I, étaient équipés de portes de soute à bombes bombées afin d'accueillir des charges utiles d'armement accrues.
Les premiers Lancaster BI de production étaient équipés d'une position de tourelle ventrale. En réponse aux retours d'expérience sur le manque d'application de la tourelle ventrale, elle a souvent été supprimée au cours de la carrière de chaque avion. Alors que certains groupes ont choisi d'abandonner complètement la position, divers essais et expériences ont été effectués à RAF Duxford, Cambridgeshire et par des escadrons individuels. Un total de 50 Lancaster BI construits à Austin ont été construits selon une configuration non standard, avec une tourelle Frazer Nash installée directement au-dessus de la soute à bombes ; cependant cette modification était largement impopulaire en raison de son obstruction de la passerelle interne, entravant les mouvements de l'équipage. Diverses autres configurations de tourelles ont été adoptées par des escadrons individuels, ce qui comprenait la suppression de diverses combinaisons de tourelles.
Le Lancaster B.III était propulsé par des moteurs Packard Merlin, qui avaient été construits à l'étranger aux États-Unis, mais étaient par ailleurs identiques aux BI contemporains. Au total, 3'030 B.III ont été construits, presque tous à l'usine Avro de Newton Heath. Les Lancaster B.I et B. III ont été fabriqués simultanément et des modifications mineures ont été apportées aux 2 marques au fur et à mesure que d'autres lots étaient commandés. Les désignations B.I et B.III étaient effectivement interchangeables simplement en changeant les moteurs utilisés, ce qui était parfois fait dans la pratique. Des exemples de modifications apportées incluent le déplacement de la tête de Pitot du nez vers le côté du cockpit et le passage des hélices à « pale d'aiguille » de Havilland aux hélices à « pale de pagaie » fabriquées par Hamilton Standard ou Nash Kelvinator.
L'Avro Lancaster était un bombardier stratégique quadrimoteur britannique qui a été utilisé comme principal bombardier lourd de la RAF pendant la seconde moitié de la Seconde Guerre mondiale. L'avion typique était propulsé par un agencement de 4 moteurs à pistons Rolls-Royce Merlin montés sur les ailes, chacun entraînant un de Havilland Hydromatic de 13 pieds (4m) de diamètre, hélice à pales. Bien qu'il ne soit pas optimal, le Lancaster était capable d'effectuer le voyage de retour sur seulement 2 moteurs opérationnels, ainsi que des distances très limitées sur un seul moteur en marche. Les auteurs de l'aviation Brian Goulding et M. Garbett ont affirmé que les pilotes expérimentés de Lancaster étaient souvent capables de déjouer les chasseurs de la Luftwaffe. Il possédait des caractéristiques de vol largement favorables, ayant été décrites par Goulding et Garbett comme étant : « une machine volante presque parfaite, rapide pour sa taille et très douce ... un avion si délicieusement facile à piloter ... il y a cas de Lancaster ayant été bouclés et roulés en tonneau, à la fois intentionnellement et autrement ».
Le Lancaster a bénéficié d'une structure qui possédait une résistance et une durabilité considérables, qui avait été intentionnellement conçue pour maximiser la résistance structurelle par poids; cela a permis au Lancaster d'être capable de résister à certains niveaux de dommages résultant d'attaques d'avions intercepteurs hostiles et d'anti-batteries d'avions.[20] Cependant, au cours de la première année de la carrière du type, certains cas de défaillances structurelles ont été rencontrés sur les Lancaster BI et un certain nombre d'avions ont été perdus dans des accidents en raison du dépassement considérable des limites de conception. Par rapport à d'autres avions contemporains, le Lancaster n'était pas un avion facile à échapper car sa trappe d'évacuation ne mesurait que 22 po × 26,5 po (56 cm × 67 cm) ; dans un Halifax ou un Stirling (qui avaient tous deux une trappe d'évacuation de 2 po (5,1 cm) plus large), 25% des équipages abattus ont renfloué avec succès, et dans les bombardiers américains (quoique lors de raids de jour), il atteignait un taux de réussite de 50% alors que seulement 15% de l'équipage du Lancaster ont pu renflouer.
Le Lancaster utilise une configuration de monoplan en porte-à-faux à mi-aile. L'aile est construite à partir de 5 sections principales distinctes tandis que le fuselage est également composé de 5 sections. Mis à part quelques éléments, comme les ailerons recouverts de tissu, le fuselage de forme ovale du Lancaster était recouvert d'un revêtement entièrement métallique. Toutes les sections d'aile et de fuselage ont été fabriquées séparément, au cours desquelles elles ont été équipées de tout l'équipement requis avant l'exécution de l'assemblage final, dans le but d'accélérer le rythme de production. Le Lancaster était équipé d'un train de roulement principal rétractable et d'une roue arrière fixe ; l'hydraulique - train d'atterrissage principal actionné relevé vers l'arrière dans des évidements à l'intérieur des nacelles intérieures du moteur. L'unité de queue distinctive de l'avion était équipée d'un grand aileron elliptique double et d'un arrangement de gouvernail.
Comme tout avion, le Lancaster n'était pas sans vice dans sa conduite. Lors d'un plongeon, il avait tendance à s'enfoncer plus profondément dans le plongeon à mesure que la vitesse augmentait. Tous les avions ne l'ont pas fait, par exemple le Halifax avait tendance à devenir de plus en plus lourd à mesure que la vitesse augmentait, et donc à sortir de la plongée. De plus, le Lancaster a subi une instabilité longitudinale à des vitesses supérieures à 200mph (320km/h).
L'équipage standard d'un Lancaster était composé de 7 hommes, stationnés à divers endroits dans le fuselage. Commençant par le nez, le viseur de bombe avait 2 positions à l'homme. Son emplacement principal était allongé sur le sol du nez de l'avion, avec un accès aux commandes de visée vers l'avant, avec le viseur de bombe Mark XIV sur sa gauche et les sélecteurs de largage de bombe sur la droite. Il a également utilisé sa vue à travers la grande coupole de nez en plexiglas transparent pour aider le navigateur à lire la carte. Pour manœuvrer la tourelle avant Frazer Nash FN5, il se levait en se plaçant en position derrière les gâchettes des 2 canons de .303po (7,7mm). Les munitions pour la tourelle étaient de 1'000 coups par canon (rpg). La position du viseur de bombe contenait la trappe de secours du nez dans le sol, à 22 sur 26,5 pouces (560 sur 670mm) (2 pouces plus étroit que la trappe d'évacuation d'Halifax), il était difficile de sortir en portant un parachute. Des experts en recherche opérationnelle, dont le scientifique britannique Freeman Dyson , entre autres, ont tenté en vain de faire agrandir la trappe d'évacuation.
Sur le toit de la soute à bombes, le pilote et le mécanicien de bord étaient assis côte à côte sous la vaste verrière, le pilote étant assis à gauche sur une partie surélevée du sol (presque tous les bombardiers britanniques, et la plupart des bombardiers allemands, n'avaient qu'un seul siège de pilote par opposition à la pratique américaine de transporter 2 pilotes, ou au moins ayant des commandes pour 2 pilotes installés). Le mécanicien de bord était assis sur un siège pliable (connu sous le nom de « 2e siège dicky ») à la droite du pilote, avec les sélecteurs de carburant et les jauges sur un panneau derrière lui et à sa droite. Le pilote et les autres membres d'équipage pouvaient utiliser le panneau au-dessus du poste de pilotage comme sortie de secours auxiliaire tandis que le milieu le mitrailleur supérieur devait utiliser la porte d'entrée arrière pour quitter l'avion. Le mitrailleur de queue s'est échappé en faisant pivoter sa tourelle vers l'arrière, en ouvrant la porte à l'arrière de la tourelle, en passant dans le fuselage et en clipsant un parachute qui était accroché à la paroi latérale. Il pouvait alors sortir par la porte d'entrée arrière.
Derrière le pilote et le mécanicien de bord, et derrière un rideau installé pour lui permettre d'utiliser la lumière pour travailler, était assis le navigateur. Sa position face à bâbord avec une table à carte devant lui. Un tableau de bord indiquant la vitesse, l'altitude et d'autres informations nécessaires à la navigation était monté sur le côté du fuselage au-dessus de la table à cartes. Les radios de l'opérateur sans fil étaient montées à l'extrémité gauche de la table à cartes, face à l'arrière de l'avion. Derrière ceux-ci et tourné vers l'avant, l'opérateur sans fil était assis sur un siège à l'avant du longeron principal. A sa gauche se trouvait une fenêtre, et au-dessus de lui se trouvait l'astrodôme, utilisé pour la signalisation visuelle et par le navigateur pour la navigation céleste
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Derrière l'opérateur sans fil se trouvaient les 2 longerons de l'aile, ce qui créait un obstacle majeur pour les membres d'équipage se déplaçant dans le fuselage même au sol. Au bout de la soute à bombes se trouvait la tourelle mi-supérieure du mitrailleur, au niveau de laquelle le sol descendait jusqu'au bas du fuselage. Sa position permettait une vue à 360° sur le dessus de l'avion, avec 2 Browning .303 Mark II pour protéger l'avion d'en haut et sur le côté. Le mitrailleur supérieur était assis sur un rectangle de toile suspendu sous la tourelle et resterait en position tout au long du vol. La tourelle avait 1'000 cartouches par canon.
À l'arrière de la tourelle se trouvait la porte latérale de l'équipage, du côté tribord du fuselage. C'était l'entrée principale de l'avion et pouvait également être utilisée comme sortie de secours. Les toilettes chimiques Elsan, un type de toilettes d'avion, étaient situées près des longerons de l'empennage. A l'extrémité arrière du fuselage, le mitrailleur arrière était assis dans sa position exposée dans la tourelle de queue, qui était entrée par une petite trappe à l'arrière du fuselage. Selon la taille du mitrailleur arrière, la zone était si exiguë que le mitrailleur accrochait souvent son parachute à un crochet à l'intérieur du fuselage, près des portes de la tourelle. Ni le milieu ni la position supérieure ni la position du mitrailleur arrière n'étaient chauffées, et les artilleurs devaient porter des combinaisons chauffées électriquement pour éviter l'hypothermie et les engelures.
L'Avro Lancaster était initialement équipé de 4 tourelles à commande hydraulique Nash & Thompson Frazer Nash montées dans le nez, la queue, la partie supérieure et le dessous. La tourelle de queue d'origine était équipée de 4 mitrailleuses Browning .303 Mark II et toutes les autres tourelles de 2 de ces mitrailleuses.
Vers la fin de la guerre, Freeman Dyson (à l'âge de 19 ans qui n'avait pas encore obtenu de diplôme) a plaidé en faveur du retrait de la majorité de l'armement défensif du Lancaster. Il a fait valoir que cela réduirait le taux de perte en augmentant la vitesse de croisière du Lancaster jusqu'à 80km/h (en supposant que la charge de la bombe n'était pas augmentée), rendant le bombardier plus difficile à intercepter. Il a également affirmé que la réduction des mitrailleurs aériens défensifs réduirait les pertes humaines subies avec chaque avion perdu. Cependant, cela néglige le fait que les 2 principaux chasseurs de nuit de la Luftwaffe de l'époque, le Messerschmitt Bf 110 et les chasseurs de nuit Junkers Ju 88 étaient capables de plus de 300mph (480km/h), ainsi, une augmentation de 50mph (80km/h) par rapport à la vitesse de croisière normale du Lancaster d'environ 180mph (290km/h), donnant une vitesse de 230mph (370km/h), laissait toujours le Lancaster vulnérable à l'interception. L'introduction des chasseurs de nuit Heinkel He 219 et Messerschmitt Me 262 a effacé tout avantage de vitesse et aurait laissé l'avion sans défense. Par conséquent, la proposition de Dyson n'a pas été retenue.
Seule la tourelle de nez FN-5A qui était similaire au FN-5 utilisé sur l'Avro Manchester précédent, le Vickers Wellington et le Short Stirling est restée inchangée pendant la durée de vie de la conception, sauf dans les cas où elle a été entièrement supprimée.
La tourelle ventrale FN-64 s'est rapidement avérée être un poids mort, étant à la fois difficile à voir car elle reposait sur un périscope qui limitait la vue du tireur à un arc de 20 degrés, et trop lente pour garder une cible dans son champ de vision. Mis à part les premiers B.I et les prototypes B.II, le FN-64 n'a presque jamais été utilisé. Lorsque la Luftwaffe a commencé à utiliser Schräge Musik pour effectuer des attaques par le bas au cours de l'hiver 1943/1944, des modifications ont été apportées, y compris des ampoules d'observation vers le bas montées derrière l'ampoule du viseur de bombe et des montures officielles et non officielles pour des mitrailleuses 0,50po (12,7mm) ou même un canon de 20mm (0,79in), tirant à travers les trous ventraux du FN-64 retiré. L'installation de ces canons a été entravée car la même position ventrale a été utilisée pour le montage du Blister H2S, ce qui a limité les installations aux avions équipés de soutes à bombes bombées qui interféraient avec le H2S.
La tourelle mi-supérieure (dorsale ou supérieure) était un FN-50 sur les premiers exemplaires et le FN-150 très similaire avec des vues et des commandes améliorées sur les exemplaires ultérieurs. Sur tous les exemplaires sauf les plus anciens, cette tourelle était entourée d'un hiloire qui fournissait une piste pour un dispositif d'interruption à came qui empêchait le mitrailleur de tirer sur la queue de son propre avion.[34] Le Mk.VII et le dernier Mk.X Lancaster utilisaient la tourelle Martin 250 CE 23A à commande électrique plus lourde équipée de 2 mitrailleuses de 13mm (0,50po) qui était montée plus en avant pour préserver l'équilibre longitudinal de l'avion, et parce qu'il avait un mécanisme interne pour empêcher le tir sur l'avion lui-même, il ne nécessitait pas de hiloire. D'autres tourelles expérimentales ont été essayées, notamment le FN-79 et le système de barbette Boulton-Paul Type H .
La tourelle de queue était la position défensive la plus importante et portait l'armement le plus lourd. Malgré cela, les tourelles utilisées, à commencer par la FN-20, n'ont jamais donné entière satisfaction et de nombreux modèles ont été essayés. Le FN-20 a été remplacé par le FN-120 très similaire qui utilisait un viseur gyroscopique amélioré (GGS). De nombreux mitrailleurs arrière ont insisté pour que la section centrale de plexiglas soit retirée de la tourelle pour améliorer la visibilité. Les transparents étaient difficiles à voir à travers la nuit, en particulier lorsque l'on essayait de surveiller les chasseurs de nuit ennemis qui apparaissaient sans préavis à l'arrière et sous l'avion lorsqu'ils se mettaient en position pour ouvrir le feu. Cette suppression du plexiglas de la tourelle s'appelait la modification « Gransden Lodge ». Les munitions pour la tourelle de queue étaient de 2'500 cartouches par canon. En raison du poids, les munitions étaient stockées dans des réservoirs situés près de la position médiane supérieure de la tourelle et alimentées vers l'arrière dans des pistes à l'arrière du fuselage jusqu'à la tourelle.
Les artilleurs utilisant à la fois le FN-20 et le 120 ont retiré le plexiglas et le blindage de la tourelle pour améliorer la visibilité, mais les essais de la RAF ont montré qu'un chasseur de nuit Mosquito était toujours capable de s'approcher à une très courte distance du mitrailleur de queue sans être repéré, confirmant ce que la Luftwaffe avait déjà réalisé. La tourelle Rose a tenté d'améliorer les tourelles FN en étant complètement ouverte vers l'arrière (améliorant la visibilité et permettant une sortie d'urgence plus facile) et en étant équipée de 2 mitrailleuses de 0,50po (13mm). Il a été installé dans un petit nombre de Lancaster mais n'est jamais devenu courant.
En fin de compte, le radar, plutôt qu'une meilleure visibilité, a rendu la tourelle plus efficace. Le FN-121 était la tourelle automatique de pose d'armes à feu (AGLT : Automatic Gun Laying Turret), un FN-120 équipé d'un radar de pose d'armes Village Inn. Des avions équipés de Village Inn ont servi d'appâts, volant derrière les formations principales pour affronter les chasseurs de nuit qui suivaient les formations et abattaient les traînards. Cela a considérablement réduit les pertes opérationnelles, et un radar de pose de canon a été ajouté aux dernières versions de la tourelle. Avant la fin de la guerre, Lancaster construit au Royaume-Uni standardisé sur le FN-82 équipé de 2 mitrailleuses de 50 pouces (13mm) et équipées d'un radar de pose de canon dans la mesure où la production le permettait, qui était également utilisé sur les premiers modèles de l'Avro Lincoln. L'inconvénient de tous les systèmes de transmission radar et radio est que les forces d'attaque peuvent localiser les aéronefs en captant les transmissions.
Une caractéristique importante du Lancaster était sa soute à bombes dégagée de 33 pieds (10m) de long. Au début, la bombe la plus lourde transportée était le « Cookie » HC haute capacité de 4'000lb (1'800kg). Des portes bombées ont été ajoutées à 30% des B.I pour permettre à l'avion de transporter 8'000lb (3'600kg) et plus tard 12'000lb (5'400kg) de « cookies ». Le Lancaster transportait également une variété d'armes plus petites, y compris le Small Bomb Container (SBC) qui contenait 236 bombes incendiaires et explosives de 4lb (1,8kg) ou 24 de 30lb (14kg), des bombes explosives à usage général (GP/HE) de 500lb (230kg) et 1'000lb (450kg) (elles étaient disponibles dans une variété de modèles), des mines magnétiques ou acoustiques déployées en parachute de 850lb (840kg) ou bombes perforantes (AP) de 2'000lb (910kg), des bombes semi-perforantes (SAP) de 250lb (110kg), utilisées jusqu'en 1942 contre les sous-marins ; après 1942 : charges de profondeur anti-sous-marines de 250lb (110kg) ou 500lb (230kg).
En 1943, le 617 Squadron est créé pour mener l'opération Chastise, le raid contre les barrages de la Ruhr. Cette unité était équipée de B.III (Specials), officiellement désigné le « Modèle 464 (Provisioning) », modifié pour transporter la bombe rebondissante « Upkeep » de 9'250lb (4'200kg). Les portes de la soute à bombes ont été retirées et les extrémités de la soute à bombes ont été recouvertes de carénages. « L'entretien » était suspendu sur des entretoises en V pivotant latéralement qui s'écartaient dans le sens du faisceau lorsque le bouton de largage de la bombe était enfoncé. Une courroie d'entraînement et une poulie pour faire tourner la bombe à 500 tr/mn étaient montées sur la jambe de force tribord et entraînées par un moteur hydraulique logé dans le carénage avant. La tourelle mi-supérieure a été retirée et un blister de viseur de bombe plus bulbeux a été installé ; ceci, en tant que « Modèle 780 », devenant plus tard la norme sur tous les Lancaster, tandis que le viseur a été remplacé par un simple dispositif de visée qui consistait en un simple triangle de bois avec un judas à un coin et un clou dans chacun des autres coins de sorte qu'à la bonne distance les clous coïncidaient avec les tours sur les barrages. Parce que chaque barrage avait une largeur différente entre les tours, chaque avion transportait 2 ou 3 viseurs différents. 2 lumières Aldis ont été installées dans le carénage de la soute à bombes arrière, dirigées vers l'avant afin que le viseur de la bombe puisse voir les lumières convergentes sous son ampoule dans le nez ; la hauteur optimale pour larguer « Upkeep » était de 60 pieds (18m) et, lorsqu'elle brillait sur les eaux relativement lisses des réservoirs du barrage, les faisceaux lumineux ont convergé en un chiffre 8 lorsque le Lancaster volait à la bonne hauteur.
Après le raid « Dam Busters », le 617e Escadron a été converti en un escadron de bombardement de précision à haute altitude en vue de l'arrivée des prochaines bombes Earthquake de Barnes Wallis pour attaquer des cibles spéciales et durcies, et pendant qu'ils s'entraînaient pour cela, les variantes de bombes rebondissantes de B.I Specials a fait enlever les longerons et l'équipement et a ensuite été modifié pour transporter la bombe « Tallboy » de 21 pieds (6,4m) de long et 12'000lb (5'400kg), une version réduite de la prochaine 25,5 pieds (7,8m) de long 22'000lb (10'000kg) des bombes « Grand Chelem » « tremblement de terre » (Earthquake) qui étaient encore en construction. Les avions destinés à transporter le « Grand Chelem » ont nécessité d'importantes modifications. Celles-ci comprenaient le retrait de la tourelle dorsale et de 2 canons de la tourelle arrière, le retrait du blindage du cockpit (le dossier du siège du pilote) et l'installation de moteurs Rolls-Royce Merlin Mk 24 pour de meilleures performances de décollage. Les portes de la soute à bombes ont été retirées et l'extrémité arrière de la soute à bombes a été coupée pour dégager la queue de la bombe. Plus tard, la tourelle de nez a également été retirée pour améliorer encore les performances. Un train de roulement renforcé et des roues principales plus solides, utilisées plus tard par l'Avro Lincoln, ont été installés.
Des charges de bombes spécifiques ont été normalisées et ont reçu des noms de code par le Bomber Command :
| Nom de code | Type de raid ou cible | Charge de bombe |
|---|---|---|
| « Arson » | bombardement de zone incendiaire | 14 SBC, chacun avec 236 bombes incendiaires et explosives incendiaires de 4lb (1,8kg), au total 3'304 |
| « Abnormal » | usines, chantiers ferroviaires, chantiers navals | 14 bombes GP/HE de 1'000lb (450kg) utilisant à la fois des fusibles à impact et à long retard (jusqu'à 144 heures) |
| « Cookie »—ou—« Plumduff » | Explosion, démolition et incendie | 1 bombe HC à impact de 4'000lb (1'800kg). 3 bombes GP/HE de 1'000lb (450kg) et jusqu'à 6 SBC avec 1'416 bombes incendiaires |
| « Gardening » | Exploitation des ports, canaux, rivières et voies maritimes | 6 mines parachutes de 840kg (1'850lb) |
| « No-Ball » | Sites de lancement de bombes volantes V-1 | 1 bombe HC fusionnée à impact de 4'000lb (1'800kg) et jusqu'à 18 bombes GP de 500lb (230kg), avec fusion à impact et à retardement |
| « Piece » | Docks, fortifications et navires | 6 bombes AP fusionnées à court retard de 2'000lb (910kg), plus d'autres bombes GP/HE en fonction des besoins locaux ou de la disponibilité |
| « Plumduff-Plus » | Industrie lourde | 1 bombe à impact ou à fusion barométrique de 8'000lb (3'600kg) et jusqu'à 6 bombes à impact ou à retard de 500lb (230kg) GP/HE à fusion |
| « Usual » | Bombardement de zone par explosion et incendiaire | 1 bombe HC à impact de 4'000lb (1'800kg) et 12 SBC avec un total de 2'832 bombes incendiaires |
| pas de nom de code donné | Raids tactiques à moyenne portée à basse altitude | 6 bombes GP/HE fusionnées à court et long retard de 1'000lb (450kg), des bombes GP/HE supplémentaires de 250lb (110kg) parfois ajoutées |
| pas de nom de code donné | Sous-marins | (jusqu'en 1942) : 5 bombes SAP à fusible à court retard de 250lb (110kg) pour les sous-marins en surface ; (après 1942) : 6 bombes anti-sous-marines de 500lb (230kg) et 3 x 250lb (110kg) |
| Armes à usage spécial et noms de code | Type de cible | Arme |
|---|---|---|
| « Upkeep » | Barrages | 1 x 9 250 lb (4 200 kg), mine « Upkeep » à fusion hydrostatique |
| « Tallboy » | Structures très solides ou durables (ex. : enclos sous-marins) ; bataille navale Tirpitz | 1 bombe « Tallboy » fusionnée à court retard de 12'000lb (5'400kg) |
| « Grand Chelem » | En plus des coups directs sur des cibles très solides ou durables (telles que des enclos sous-marins), il pourrait être utilisé indirectement pour créer un camouflet (caverne) qui saperait des structures telles que des ponts, des viaducs et des bunkers, les faisant s'effondrer | 1 bombe « Grand Chelem » fusionnée à court retard de 10'000kg (22'000lb) |
Les viseurs de bombe utilisés sur les Lancaster incluaient :
Le Lancaster disposait d'un système de communication très avancé pour l'époque. La plupart des Lancaster de construction britannique étaient équipés du récepteur R1155 et de l'émetteur T1154, tandis que les avions de construction canadienne et ceux construits pour le service en Extrême-Orient avaient des radios américaines. Ceux-ci fournissaient la radiogoniométrie, ainsi que des capacités vocales et Morse.
H2S
Fréquence 3 GHz, système radar de navigation orienté vers le sol - éventuellement, il pourrait être dirigé par le récepteur FuG 350 Naxos des chasseurs de nuit allemands et devait être utilisé avec discrétion - un problème que la résolution plus élevée, le radar américain H2X de fréquence 10 GHz n'a jamais eu à s'en occuper. Il s'agit de la grosse cloque sous le fuselage arrière des Lancaster plus récents.
Fishpond
Un complément au H2S qui fournissait une couverture (aérienne) supplémentaire du dessous de l'avion pour afficher les chasseurs attaquants sur un écran auxiliaire au poste de l'opérateur radio.
Monica
Un radar rétroviseur pour avertir des approches des chasseurs de nuit. Cependant, il ne pouvait pas faire la distinction entre les chasseurs ennemis attaquants et les bombardiers amis à proximité et servait de balise de guidage pour les chasseurs de nuit allemands convenablement équipés. Une fois que cela a été réalisé après la mi-juillet 1944, il a été complètement supprimé.
GEE
Un récepteur pour un système de navigation d'impulsions synchronisées transmises depuis le Royaume-Uni - les avions ont calculé leur position à partir du délai entre les impulsions. La portée de GEE était de 300 à 400mi (480 à 640km). GEE a utilisé une antenne fouet montée sur le dessus du fuselage devant la tourelle médiane supérieure.
Boozer (détecteur de radar)
Un système de lumières monté sur le tableau de bord de l'avion qui s'est allumé lorsque l'avion était suivi par le radar au sol à bande UHF basse Würzburg-Riese et les premiers modèles de radar aéroporté Lichtenstein B/C et C-1. En pratique, cela s'est avéré plus déconcertant qu'utile, car les lumières étaient souvent déclenchées par de fausses alertes dans le ciel infesté de signaux radar au-dessus de l'Allemagne.
Oboe
Un système de navigation très précis composé d'un récepteur/transpondeur pour 2 stations radar émettant à partir d'emplacements très éloignés dans le sud de l'Angleterre qui, lorsqu'ils sont utilisés ensemble, déterminent la position de l'avion. Le système ne pouvait gérer qu'un seul avion à la fois et était installé sur un avion Pathfinder, généralement un Mosquito rapide et maniable qui marquait la cible de la force principale plutôt qu'un Lancaster.
GEE-H
Semblable à Oboe mais avec le transpondeur au sol permettant à plus d'avions d'utiliser le système simultanément. Les avions GEE-H étaient généralement marqués de 2 bandes jaunes horizontales sur les ailerons.
"Village Inn" Automatic Gun-Laying Turret
Une tourelle de canon à visée radar et à distance montée sur certaines tourelles arrière Lancaster en 1944. Identifiable par un radôme monté sous la tourelle.
Airborne Cigar (ABC)
Cela n'a été installé que sur les Lancaster du 101e Escadron. Il avait 3 antennes de 7 pieds (2,1m), 2 sur le dessus du fuselage et 1 sous la position du viseur de bombe. Ces avions transportaient un membre d'équipage germanophone et étaient utilisés pour brouiller les communications sol-air avec les chasseurs de nuit allemands. L'équipement supplémentaire et le membre d'équipage supplémentaire ont ajouté environ 600 livres (272kg) au poids du bombardier, de sorte que la charge de la bombe a été réduite de 1'000 livres (454kg). En raison de la nature de l'équipement, l'ennemi a pu suivre l'avion et le e Escadron a subi le taux de pertes le plus élevé de tous les escadrons. Installé à partir de la mi-1943 environ, ils sont restés jusqu'à la fin de la guerre.
Tinsel
Un microphone installé dans la nacelle de l'un des moteurs qui permettait à l'opérateur sans fil de transmettre le bruit du moteur sur les fréquences vocales de commande du chasseur de nuit allemand.
Au début de 1942, le 44e Escadron, basé à RAF Waddington, Lincolnshire, est devenu le premier escadron de la RAF à se convertir au Lancaster ; il a été rapidement suivi par le 97e Escadron, également basé à Waddington. Le 2 mars 1942, la première mission opérationnelle du Lancaster, déployant des mines navales à proximité de Heligoland Bight, a été effectuée par des avions du 44e Escadron ; une mission prévue contre le cuirassé allemand Tirpitz avait été reportée en raison de mauvaises conditions météorologiques. Le 10 mars 1942, la première mission de bombardement du modèle a été menée au-dessus de la ville allemande d'Essen, en Rhénanie du Nord-Westphalie.
Tous les Lancaster ont été temporairement cloués au sol après un accident le 20 mars à Boston, Lincolnshire ; cela a été levé après que chaque avion ait été inspecté pour des signes de flambage sur la surface supérieure de l'aile. Les premières pertes enregistrées parmi les équipages de Lancaster ont été enregistrées le 24 mars 1942 avec la perte de R5493 à cause de tirs antiaériens au-dessus de Lorient. En raison des taux de perte élevés généralement impliqués dans de telles opérations, les missions de bombardement de jour ont été effectuées avec parcimonie jusqu'à ce que les alliés aient atteint un niveau de suprématie aérienne sur les puissances de l'Axe.
Le 17 avril 1942, 12 Lancaster des escadrons n° 44 et n° 99 ont entrepris un bombardement sur la Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, usine de fabrication de moteurs d'Ausberg dans le sud de l'Allemagne ; malgré le vol à basse altitude, 3 bombardiers ont été abattus par des Bf109 de la Luftwaffe au-dessus de la France, et au moins 2 autres ont été perdus à cause des tirs antiaériens à l'usine elle-même. Néanmoins, l'usine a été bombardée avec succès, un exploit qui a été personnellement salué par le Premier ministre, Winston Churchill, dans la foulée. L'attaque a révélé l'existence du Lancaster à la fois à l'Allemagne et au public britannique. Le 27 avril, une attaque à petite échelle infructueuse sur Tirpitz a été effectuée par les Lancaster des escadrons n° 44 et n° 99.
Dans la nuit du 30 au 31 mai 1942, le Lancaster a participé à l'opération Millenium, le premier raid de 1'000 bombardiers contre la ville allemande de Cologne. À ce stade, le nombre de Lancaster en service opérationnel avait dépassé celui du Manchester précédent. Le 12 juin, première utilisation du modèle par le RAF Coastal Command, avoir prêté des avions au RAF Bomber Command, a commencé ; il a été utilisé pour mener des opérations anti-U-boot à longue portée, en aurait attaqué 2 le 15 juin.
D'autres raids à grande échelle ont été effectués contre Emden entre le 19 et le 23 juin, et contre Brême entre le 25 et le 29 juin, ce dernier ayant apparemment causé des dommages considérables aux travaux de l'avion Focke-Wulf. 40 Lancaster ont également effectué un raid à longue portée inefficace sur Dantzig, arrivant après le crépuscule et donc incapable de bombarder efficacement son port pour perturber la construction de sous-marins. Le 31 juillet, 20% des effectifs du Bomber Command étaient dirigés contre Düsseldorf, concentrés sur l'usine de fabrication de machines-outils de Schiess AG. Le rythme des opérations de Lancaster a atteint un nouveau sommet en août 1942, des raids majeurs ont été lancés contre des cibles dans la Ruhr, Duisbourg et dans la mer Baltique. L'accent a été mis sur l'aide à la bataille de l'Atlantique en gênant la marine allemande. Souvent, lorsque le temps était jugé inadapté aux missions de bombardement, des opérations nocturnes de pose de mines étaient effectuées à la place.
Une amélioration majeure des bombardements nocturnes est venue avec la mise en œuvre de la Pathfinder Force (PFF) en août 1942, plusieurs escadrons ont été transférés des groupes du Bomber Command pour constituer la nouvelle unité. Ces éclaireurs ont été chargés de voler devant les formations de bombardiers pour localiser et marquer des cibles en utilisant des fusées éclairantes d'indicateur de cible pour améliorer la précision des frappes par l'avion suivant. Les premières opérations du PFF ont produit des résultats mitigés, mais s'est avéré décisif les 27/28 août contre Kassel et les 3 usines de la compagnie aéronautique Henschel de la ville. Cette même nuit, 12 Lancaster du 106e Escadron se sont envolés pour Gdynia, armés de bombes anti-capitales nouvellement développées, dans l'intention de frapper les cuirassés Scharnhorst et Gneisenau, ainsi que le porte-avions Graf Zeppelin, mais n'a réussi à toucher aucun navire en raison d'une brume persistante.
Alors que le Lancaster avait été conçu pour mener des opérations de nuit, des raids de jour étaient également parfois effectués par ce modèle. De temps en temps, des Lancaster seuls étaient envoyés pour effectuer des raids leurres sur des sites de fabrication clés, tels que des usines de munitions, avec l'intention d'être repérés pour amener les travailleurs à se rendre dans des abris anti-aériens, perturbant ainsi la production. Le 17 octobre 1942, un raid audacieux de jour a été effectué par 90 Lancaster du groupe n° 5, le bombardement des usines Schneider au Creusot, France ; un seul avion, le W4774, a été perdu au cours de la mission. Les pertes ont été évitées par des mesures telles que voler sous la couverture radar allemande, reconnaissance aérienne le long de l'itinéraire prévu et observation stricte du secret.
Fin octobre 1942, les premières missions de bombardement Lancaster au-dessus de l'Italie sont effectuées ; les 22 et 23, les villes de Gênes et de Turin sont frappées de nuit. Le 24 octobre, la ville italienne de Milan a été attaquée par environ 60 Lancaster pendant la journée ; l'infrastructure ferroviaire était une cible prioritaire de ces attaques. Ces bombardiers avaient été escortés à travers la Manche par des Spitfire avant de rompre la formation pour voler individuellement à basse altitude pour atteindre et survoler les Alpes ; un total de 3 auraient été abattus par des combattants ennemis. En novembre, des cibles en Italie et en Allemagne ont été alternativement attaquées par des Lancaster, frappant la ville d'Osnabrück à plusieurs reprises, menant un raid intense contre Turin et détruisant les fournitures de l'Afrika Korps à Gênes. Seules 8 missions de bombardement ont été menées pendant tout le mois de décembre, dont la plus importante contre Duisburg, en raison des mauvaises conditions météorologiques.
Tout au long de 1942, le Lancaster est resté en quantité relativement limitée ; par conséquent, les cours de formation et de conversion des équipages devaient généralement être dispensés par les escadrons eux-mêmes ; il n'y avait pas d'avion équipé de doubles commandes à ce moment, et les pilotes devraient donc effectuer leur premier vol sans que leurs instructeurs soient capables d'agir directement sur les commandes eux-mêmes. De plus, chaque Lancaster avait très tôt sa propre équipe au sol ; l'entretien centralisé a été introduit plus tard. D'ici la fin de l'année, un total de 16 escadrons opérationnels avaient été mis en place tandis qu'environ 200 Lancaster étaient sous le Bomber Command.
Le 16 janvier 1943, la capitale allemande de Berlin a été attaquée pour la première fois depuis plus d'un an ; mené par une force entièrement Lancaster, le raid de Berlin était assez sans conséquence au-delà de son impact psychologique, ne causant pas de dommages significatifs de part et d'autre. Les premiers Lancaster à moteur radial ont également été mis en service en janvier, aux côtés de nouvelles aides au bombardement. Le 4 février, 198 Lancaster ont attaqué la ville de Turin ; quelques jours plus tard, 466 Lancaster ont attaqué Lorient et une force entièrement Lancaster de 142 avions a attaqué Milan le 14 février. Le 28 février, 86 Lancaster ont attaqué la ville française occupée de Saint-Nazaire ; le lendemain, 79 Lancaster bombardent Berlin. Le 5 mars, la campagne de bombardement stratégique de la bataille de la Ruhr a été lancée par le Bomber Command. L'attaque initiale sur Essen comprenait 412 bombardiers, dont 140 Lancaster. Afin de faire face au taux d'attrition plus élevé de ces opérations, une multiplication par 3 de la production a été décrétée.
Le 15 avril, Stuttgart a été attaquée par une grande force de Lancaster ; le lendemain, Plzeň a été frappé de la même manière, bien qu'une grande partie de l'attaque prévue contre les usines de Škoda ait été involontairement dirigée vers un grand asile à la place ; d'autres cibles ce mois-là comprenaient Stettin, Duisburg et la Ruhr. La majorité des missions de bombardement stratégique effectuées en mai étaient également dirigées vers la région de la Ruhr.
La mission la plus célèbre effectuée par le Lancaster a peut-être été effectuée du 16 au 17 mai 1943, sous le nom de code Operation Chastise, pour détruire les barrages de la vallée de la Ruhr. L'opération a été menée par le 617e Escadron, qui avait été formé moins de 2 mois auparavant. Ils ont piloté des Lancaster Mk. III modifiés qui étaient armés de bombes rebondissantes spéciales en forme de tambour ; ceux-ci avaient été spécialement conçus par l'ingénieur britannique Barnes Wallis ; le Lancaster était le seul bombardier à l'époque capable de porter l'arme. Au total, 19 avions ont été dépêchés sur l'opération, partant le soir et volant à très basse altitude la plupart du temps pour éviter d'être détectés. Les attaques initiales ont ciblé le barrage de Mohne jusqu'à ce qu'il soit percé, puis se sont déplacées vers le barrage d'Eder, puis le barrage de Sorpe et le barrage d'Ennepe. L'histoire de l'opération a ensuite été transformée en livre, puis en film, The Dam Busters.
La Ruhr a continué à être intensément attaquée par le Bomber Command pendant des mois après l'opération Chastise dans le but de supprimer la production industrielle de la région. En juin, les Lancaster ont commencé à opérer en Afrique du Nord en utilisant la tactique des bombardements en navette depuis les aérodromes de Blida et de Maison Blanche. C'était un élément clé de l'opération Bellicose, le bombardement d'une usine de radar allemande dans l'ancien Zeppelin Works à Friedrichshafen et la base navale italienne de La Spezia. Le 12 juillet, une force entièrement Lancaster a effectué le plus grand raid de bombardement à ce jour sur Turin à l'appui de la campagne d'Italie récemment lancée. D'autres missions à travers le pays ont été effectuées tout au long de ce mois, se concentrant souvent sur les infrastructures électriques et ferroviaires.
Fin juillet et début août 1943, un grand nombre de Lancaster participèrent aux raids dévastateurs 24 heures sur 24 sur la ville de Hambourg pendant l'opération Gomorrah du maréchal en chef de l'air Harris. Dans la nuit du 27 juillet, 787 avions de la RAF, comprenant 74 Vickers Wellingtons, 116 Short Stirlings, 244 Handley Page Halifax et 353 Avro Lancaster ont bombardé la ville. On estime que 18'474 personnes sont mortes rien que cette nuit-là, bien que de nombreuses victimes se soient trouvées dans des abris antiaériens et des caves, car les incendies généralisés à travers la ville ont entraîné une intoxication au monoxyde de carbone. Au total, 8'621 tonnes de bombes ont été larguées sur Hambourg à la fin de l'opération.
Dans la nuit du 17 au 18 août, l'opération Hydra a été menée contre le centre de recherche de l'armée de Peenemünde, le site de la fusée V-2 et d'autres missiles guidés et munitions allemands ; 17 Lancaster ont été perdus dans l'attaque coûteuse mais réussie, principalement contre les chasseurs de nuit allemands. 5 jours plus tard, Les Lancaster ont frappé de nombreuses usines chimiques à travers l'Allemagne, notamment celles de Leverkusen et de Düsseldorf. Le 23 août, un raid majeur sur Berlin a été mené, larguant environ 1'700 bombes sur la ville. Les chasseurs de nuit allemands ont répondu, provoquant un taux de perte de 5,4% parmi les Lancaster, tandis que les bombardiers Halifax et Stirling ont subi 8,8% et 12,9% de taux de perte respectivement. De nombreuses frappes sur la capitale allemande ont eu lieu au cours des semaines suivantes, parfois par une force entièrement Lancaster.
En septembre, Hanovre a été soumis au raid de bombardement le plus concentré de la guerre jusqu'à présent. En octobre, des bombardements généralisés de nombreuses villes allemandes ont eu lieu, ciblant Munich, Kassel, Francfort, Offenbach, Lugwigshafen, Stuttgart, Friedrichshafen et Leipzig, ainsi que d'autres cibles. Par ce point, l'Aviation royale canadienne avait mis sur pied ses propres escadrons opérationnels équipés de Lancaster et avait procédé à une action offensive au-dessus de l'Allemagne au cours de ce même mois.
À la fin de 1943, le maréchal en chef de l'Air Harris a plaidé auprès de Churchill pour le bombardement persistant de Berlin en faveur de cibles antérieures telles que la Ruhr. Entre le 15 novembre 1943 et le 24 novembre 1944, 16 opérations de bombardement majeures ont été menées contre la capitale allemande lors de la bataille de Berlin ; sur les 9'111 sorties effectuées, 7'256 avaient été exécutés par Lancaster. Ces raids, bien qu'entraînant souvent des pertes coûteuses, étaient généralement considérés comme « des plus satisfaisants » par les hauts fonctionnaires. En mars 1944, les raids de Berlin sont quelque peu atténués par compromis, Le Bomber Command a reçu l'ordre de détruire les communications ennemies et d'autres cibles autour de la France et des Pays-Bas avant le débarquement de Normandie le jour J.
En avril 1944, les principales cibles en France comprenaient les nœuds ferroviaires de Villeneuve, Rouen et Juvisy. Des opérations spéciales ont été menées contre des dépôts de munitions spécifiques, des usines de munitions et des batteries côtières avant l'invasion alliée. Vers cette heure-ci, Les Lancaster fourniraient également un soutien direct aux opérations locales des forces de campagne. En mai, le Bomber Command avait une force opérationnelle moyenne quotidienne d'environ 1'100 avions, dont 616 Lancaster , 354 Halifax , 72 Mosquitos et 58 Stirlings ; entre 300 et 400 bombardiers étaient déployés chaque nuit, en fonction des conditions météorologiques. En mai et juin, de vastes opérations ont été menées contre les fortifications du mur de l'Atlantique. La première utilisation au combat des bombes « Tallboy » de Barnes Wallis de 12'000lb (5'400kg) a eu lieu à cette époque.
Le 14 juin, le premier bombardement diurne à grande échelle depuis 1942 a été mené à l'aide de Lancaster contre la navigation ennemie dans les ports du Havre et de Boulogne. Ces raids de jour sont rapidement devenus fréquents car, en raison d'une pénurie de pétrole, la Luftwaffe était de plus en plus incapable de monter l'opposition ; pour aggraver cette difficulté pour leur adversaire, les Lancaster furent dirigés contre de nombreuses installations pétrolières. Parallèlement, les bombardements nocturnes à basse altitude se sont poursuivis, mais l'accent s'est déplacé du bombardement stratégique de l'industrie allemande au profit d'attaques directes sur les concentrations militaires, telles que les enclos de sous-marins et les sites de lancement de bombes volantes V-1.
En juillet, dans les jours qui ont suivi le débarquement de Normandie, les Lancaster ont bombardé la ville de Caen à plusieurs reprises. Le 24 août, 8 Tallboys ont été largués lors d'une attaque de jour sur les enclos des sous-marins à IJmuiden, 2 coups directs ont été enregistrés. Plusieurs raids sur les sites de lancement V-1 et la navigation ennemie ont également été effectués en août ; le cuirassé partiellement construit Clemenceau était l'une des cibles qui a été frappée à cette époque. Septembre a vu une forte concentration sur les aérodromes en Hollande, ainsi que des raids répétés sur Le Havre sous contrôle allemand et des cibles pétrolières dans la Ruhr. Le 17 septembre, des frappes de précision sont effectuées sur Boulogne à seulement 200 mètres des lignes alliées.
En octobre, les Lancaster ont frappé à plusieurs reprises la digue de Westkapelle, cherchant à empêcher les Allemands d'inonder intentionnellement les terres voisines pour retarder les forces terrestres alliées. De vastes raids de jour ont été effectués au cours du mois ; des villes comme Cologne, Walcheren et Bergen ont été ciblées par des centaines de Lancaster. Les opérations de bombardement se sont déroulées de jour comme de nuit contre les villes industrielles, les aérodromes, les communications et les concentrations de troupes jusqu'en décembre ; une de ces opérations a été menée contre les enclos des bateaux électriques à Rotterdam le 29 décembre.
Tout au long de la seconde moitié de 1944, une série de missions de bombardement de haut niveau ont été effectuées par le Lancaster contre le cuirassé allemand Tirpitz. Exécuté par les 617e et 9e escadrons, une combinaison de Lancaster B.I et B.III étaient armés de bombes Tallboy et ont été adaptés avec des portes de soute à bombes agrandies afin d'accueillir leurs charges utiles spéciales et des réservoirs de carburant supplémentaires pour fournir l'endurance nécessaire. Au total, 3 attaques, baptisées individuellement Opération Paravane, Opération Obviate et Opération Catechism, ont été menées contre le Tirpitz, qui était ancré dans un fjord de la Norvège occupée. La première de ces attaques a désactivé le navire tandis que la 3e mission était responsable du naufrage du navire. En raison d'actions telles que l'opération Chastise et le naufrage du Tirpitz , le 617e escadron était peut-être le plus célèbre de tous les escadrons de Lancaster.
Le 1 janvier 1945, le canal Dortmund-Ems a été attaqué par des Lancaster, le frappant sur une section vulnérable près de Ladbergen. Une attaque contre Pforzheim le 23 février a été décrite par l'auteur aéronautique Bruce Robertson comme l'une des plus concentrées et des plus réussies du conflit. Dans les derniers mois de la guerre, Les Lancaster rencontraient le Messerschmitt Me 262 nouvellement développé, le premier avion de chasse à réaction, volant parfois en formations pouvant aller jusqu'à 40 avions.
Au début de 1945, un total de 33 Lancaster B.I ont été modifiés afin qu'ils puissent déployer la bombe du Grand Chelem de 22'000lb (10'000kg), la bombe conventionnelle la plus lourde à être utilisée pendant le conflit. Le 13 mars 1945, la première utilisation opérationnelle du Grand Chelem est réalisée par un Lancaster du 617e escadron contre le viaduc de Bielefeld en Rhénanie du Nord-Westphalie ; cette cible n'avait pas encore été rendue inutilisable bien qu'elle ait été endommagée par des bombardements conventionnels antérieurs. La grève de Tallboy a détruit avec succès environ 100 mètres de la longueur du viaduc ; des viaducs supplémentaires, comme à Arnsberg, ont été rapidement ciblés par l'escadron par la suite.
En avril 1945, il y avait plus de 1'000 Lancaster en service de première ligne, éclipsant le nombre de Halifax et de Mosquitos exploités par le Bomber Command à cette époque. Des sites industriels clés, tels que l'usine de benzol Auguste Viktoria, ont été frappés, tandis que les installations pétrolières continuaient d'être une cible de premier plan des bombardements dans l'espoir d'aggraver la pénurie de carburant allemande. Parmi les dernières opérations de guerre menées par le Lancaster figurait le bombardement d'Obersalzberg, visant à la destruction du nid d'aigle, le vaste complexe de maisons de vacances utilisé par le dirigeant allemand Adolf Hitler. Exceptionnellement, la BBC a été autorisée à annoncer le raid avant qu'il ne soit terminé.
Les Lancaster de la RAF ont largué de la nourriture dans la région hollandaise des Pays-Bas occupés, avec l'accord des forces d'occupation allemandes, pour nourrir les personnes menacées de famine. La mission a été nommée « Opération Manne » d'après la manne alimentaire qui serait apparue miraculeusement pour les Israélites dans le Livre de l'Exode. Les avions impliqués appartenaient aux 1, 3 et 8 groupes et se composaient de 145 Mosquitos et 3'156 Lancaster, effectuant entre eux un total de 3'298 sorties. Le premier des 2 Lancaster de la RAF choisis pour le vol d'essai était surnommé « Bad Penny » de l'ancienne expression : « un mauvais sou revient toujours ». Ce bombardier, avec un équipage de 7 hommes (5 canadiens dont le pilote Robert Upcott de Windsor, Ontario), décolle par mauvais temps le matin du 29 avril 1945 sans accord de cessez-le-feu des forces allemandes et réussit à larguer sa cargaison.
Le Lancaster est resté en service pendant plusieurs années après la fin de la guerre, au cours desquelles un certain nombre d'opérations de grande envergure ont été menées.
Au cours de l'été 1946, les Lancaster du 35e escadron ont fait une tournée aux États-Unis et ont été dédicacés par diverses stars de cinéma américaines, et les ont conservés jusqu'à leur retraite. Une paire de Lancaster, PD328 et PB873, a effectué plusieurs vols longue distance, dont des voyages autour du monde et transpolaires.
Le Lancaster est resté à l'avant-garde du RAF Bomber Command tandis que le Lancaster B.I a été progressivement remplacé par les modèles améliorés Lancaster B.I (F/E) et B.VII (F/E). De 1947 à 1948, le 82e escadron a reçu de nouveaux modèles de photo-reconnaissance PR.1 dédiés dérivés du Lancaster B.I qui étaient peints en argent et manquaient de tourelles défensives. Ceux-ci ont effectué des relevés aériens de l'Afrique centrale et orientale et au moins un a été opéré par le Ministère de l'aviation. Le commandement côtier de la RAF a reçu un petit nombre de Lancaster MR.1 peints en gris, qui étaient normalement basés à RAF Kinloss, Moray Firth.
Le Lancaster a continué à être exploité en grand nombre jusqu'à l'introduction de l'Avro Lincoln, un développement du Lancaster. Le Lincoln n'était pas disponible en quantité pendant plusieurs années après la fin du conflit, et il a fallu attendre décembre 1953 pour que le dernier Bomber Command Lancaster soit retiré. Le dernier Lancaster en service actif avec la RAF, un avion de reconnaissance, aurait été retiré à la fin de 1954.
Avro a révisé 59 Lancaster B.I et B.VII à Woodford et Langar qui ont été livrés à l'Aéronavale française en 1952-1953, qui ont été pilotés jusqu'au milieu des années 1960 par 4 escadrons stationnés en France et en Nouvelle-Calédonie dans le maritime rôles de reconnaissance et de recherche et sauvetage.
Entre 1948 et 1949, 15 anciens Lancaster de la RAF ont été révisés à Langar pour être utilisés par l'armée de l'air argentine. Au cours de son service argentin, les Lancaster ont été utilisés de manière offensive pour réprimer et soutenir les coups d'État militaires.
À partir de 1946, les Lancaster Mk X ont été modifiés pour servir dans l'Aviation Royale Canadienne (ARC). 14 ont été modifiés pour effectuer des missions de reconnaissance aérienne et photo ; ceux-ci allaient effectuer une grande partie de la cartographie du nord du Canada jusqu'en 1962. Au cours des années 1950, l'ARC a exploité 70 Lancaster modifiés, désigné Lancaster 10MR/MPs, comme avion de reconnaissance et de patrouille maritime dans un rôle anti-sous-marin. Les modifications impliquaient l'installation de postes d'opérateurs de radar et de bouée acoustique, le retrait des tourelles de canon arrière et médiane, l'installation d'un réservoir de carburant de 400 gallons dans la soute à bombes pour augmenter la portée de patrouille, l'électronique améliorée, le radar, et instrumentation, et une cuisinière dans la section centrale. Ils ont servi tout au long des années 1950, lorsqu'ils ont été complétés par le Lockheed Neptune et finalement remplacés par le Canadair Argus.
Immédiatement après la fin des hostilités, le Lancaster a été utilisé sans aucune modification majeure comme avion de transport, servant à transporter des milliers de prisonniers de guerre (POW) vers les îles britanniques depuis tout le continent. Les vols de rapatriement retournant les prisonniers de guerre et les troupes ordinaires se sont poursuivis jusqu'en novembre 1945.
Les conversions civiles de ce modèle se sont poursuivies pendant les premières années d'après-guerre. En 1946, 4 Lancaster ont été convertis par Avro à Bracebridge Heath, Lincolnshire en tant que cargos à utiliser par British South American Airways, mais se sont avérés peu économiques et ont été retirés après 1 an de service. En outre, 4 Lancaster III ont été convertis par Flight Refueling Limited en 2 paires d'avions ravitailleurs et récepteurs pour le développement du ravitaillement en vol. En 1947, un avion a volé sans escale sur 5'567km (3'459mi) de Londres aux Bermudes. Plus tard, ces 2 avions ravitailleurs furent rejoints par un autre Lancaster converti ; ceux-ci ont été utilisés pendant le pont aérien de Berlin, réalisant 757 sorties de pétroliers.
De 1943 à 1947, le Service aérien transatlantique du gouvernement canadien (CGTAS) a fourni un service militaire transatlantique de transport de passagers et de courrier à l'aide d'une version modifiée de transport longue distance du Lancaster Mark X. 9 de ces avions ont été produits, appelés en tant que Lancaster XPP (pour les avions de passagers Lancaster Mk.X), et chacun était équipé d'installations rudimentaires pour les passagers. Le vol inaugural de Dorval (Montréal) à Prestwick, en Écosse, le 22 juillet 1943, a été effectué sans escale en un temps record de 12h26 ; le temps de traversée moyen était d'environ 13h25. À la fin de la guerre, ces avions avaient effectué des centaines de voyages à travers l'Atlantique. CGTAS a inauguré l'ère du transport aérien commercial à travers l'Atlantique Nord et, en 1947, le service est devenu une partie de Trans-Canada Air Lines, qui transportait des passagers civils payants dans les Lancaster XPP jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par des Douglas DC-4 en 1947.
B.I
Les Lancaster originaux ont été produits avec des moteurs Rolls-Royce Merlin XX et des carburateurs SU. Des détails mineurs ont été modifiés tout au long de la série de production - par exemple, la conception de la tête pitot a été modifiée d'un long mât à l'avant du nez à un carénage court monté sur le côté du fuselage sous le cockpit. La production ultérieure de Lancaster avait des moteurs Merlin 22 et 24.[133] Aucun changement de désignation n'a été apporté pour désigner ces modifications.
B.I Special
32 avions ont été adaptés pour prendre d'abord les bombes super-lourdes « Tallboy » puis « Grand Chelem ». Les moteurs améliorés avec des hélices à palettes ont donné plus de puissance, et le retrait des tourelles de canon a réduit le poids et a donné des lignes plus lisses. Pour le Tallboy, les portes de la soute à bombes étaient bombées ; pour le Grand Chelem, ils ont été complètement enlevés et la zone carénée. Pour certains raids Tallboy, la tourelle mi-supérieure a été supprimée. Cette modification a été retenue pour l'avion du Grand Chelem, et de plus la tourelle de nez a été retirée par la suite. 2 cellules (HK541 et SW244) ont été modifiées pour transporter un « réservoir de selle » dorsal avec 1'200 gal imp (5'500l, 1'400 US gal) monté à l'arrière d'une verrière modifiée pour augmenter la portée. Le vol SD n° 1577 a testé l'avion en Inde et en Australie en 1945 pour une utilisation possible dans le Pacifique, mais le réservoir a nui aux caractéristiques de maniement lorsqu'il est plein et un premier modèle de ravitaillement en vol conçu à la fin des années 1930 pour les hydravions commerciaux a ensuite été utilisé à la place.
PR.1
B.I modifié pour la reconnaissance photographique, exploité par les escadrons n° 82 et n° 541 de la RAF, en temps de guerre. Tout l'armement et les tourelles ont été retirés avec un nez reconfiguré et une caméra transportée dans la soute à bombes. Le type était également exploité par l'escadron 683 (PR) lorsqu'il a été re-formé en novembre 1950 pour entreprendre des activités de reconnaissance photographique et de cartographie, initialement basé à RAF Fayid , en Égypte, avant de passer à RAF Kabrit en février 1951, puis à Habbaniya en Irak jusqu'à la dissolution de l'escadron le 30 novembre 1953.
B.I (FE)
En prévision des besoins des opérations de la Tiger Force contre les Japonais en Extrême-Orient (FE), une variante tropicalisée était basée sur des avions de production tardive. Le B.I (FE) avait modifié la radio, le radar, les aides à la navigation et un réservoir de 400 gal imp (1'800l, 480 gal US) installé dans la soute à bombes. La plupart étaient peints avec du blanc supérieur-surfaces pour réduire les températures internes au soleil tropical, et dessous noirs avec une faible démarcation entre les couleurs, omettant complètement toutes les couleurs rouges sur l'insigne national dans tous les cas pour éviter toute confusion avec l'insigne hinomaru des Japonais.
B.II
Variante motorisée Bristol Hercules (moteurs Hercules VI ou XVI), dont 300 ont été produites par Armstrong Whitworth. Une différence entre les 2 versions de moteur était que le VI avait un contrôle manuel du mélange, nécessitant un levier supplémentaire sur le socle de l'accélérateur. Les tout premiers exemplaires étaient équipés d'une tourelle ventrale FN.64 ; cependant, ceux-ci ont été rapidement supprimés en raison de problèmes de visée de la tourelle à travers son périscope (ce qui empêchait le tireur de voir une cible qu'il ne visait pas déjà) et d'une vitesse de rotation inadéquate.
En raison des attaques de la Luftwaffe Schräge Musik, diverses modifications non officielles sur le terrain ont été apportées, notamment l'installation d'un canon de 20mm (0,79po) ou d'une mitrailleuse de 0,50po (13mm) dans le trou ouvert où le FN.64 avait été installé, avant qu'une modification officielle (Mod 925) équipée d'une mitrailleuse .303in (7.7mm) ne soit autorisée pour le même emplacement, mais pas utilisé dans tous les avions. Celles-ci étaient rarement installées sur d'autres variantes car le radar H2S était généralement installé, mais la soute à bombes bombée du B.II interférait avec son installation, laissant l'ouverture libre. 3 types de soute à bombes bombées ont été utilisés sur le B.II, le prototype ayant un renflement étroit allant juste à l'arrière du cockpit jusqu'à l'emplacement de la tourelle, tandis que les premiers exemples de production avaient un renflement sur toute la largeur qui courait sur la même longueur et sur les exemples de production tardive, les portes de la soute à bombes étaient proéminentes sur toute leur longueur.
B.III
Cette variante, qui a été construite en même temps que le B.I et ne se distinguait pas extérieurement de cette variante, était équipée de moteurs Merlin construits par Packard. Les Packard Merlins utilisaient des carburateurs à injection de pression Bendix - Stromberg, nécessitant l'ajout d'interrupteurs de coupure à fonctionnement lent dans le cockpit.
B.III (Special)
Connu au moment de la modification sous le nom de "Type 464 Provisioning" [136] Lancaster, 23 avions de ce type ont été construits pour transporter la bombe rebondissante "Upkeep" pour les raids de rupture de barrage. Les portes de la soute à bombes ont été enlevées et Vickers-des entretoises construites pour transporter la bombe ont été installées à leur place à l' aérodrome de Woodford près de Stockport où les ouvriers travaillaient jour et nuit. Un moteur hydraulique, entraîné par la pompe précédemment utilisée pour la tourelle médiane supérieure, a été installé pour faire tourner la bombe. Des lampes ont été installées dans la soute à bombes et le nez pour le système de mesure de hauteur simple qui a permis le contrôle précis de l'altitude de vol à basse altitude la nuit. La tourelle mi-supérieure a été retirée pour gagner du poids et le mitrailleur s'est déplacé vers la tourelle avant pour soulager le viseur de la bombe d'avoir à manier les canons avant afin qu'il puisse aider à la lecture de la carte.
B.VII
Le B.VII était la version de production finale du Lancaster. La tourelle mi-supérieure Martin 250CE a été déplacée légèrement plus en avant que sur les marques précédentes et la tourelle de queue Nash & Thomson FN-82 avec 2 mitrailleuses Browning de 0,50po (12,7mm) a remplacé la tourelle FN.20 par 4 Browning .303 Mark II. La tourelle Martin emportait 2 mitrailleuses Browning Mark II 0,5 pouces qui avaient beaucoup plus de punch que les .303 de l'ancienne tourelle. Cependant, ces tourelles Martin sont arrivées trop tard pour être incluses dans les 50 premiers avions construits par Austin et celles-ci ont donc été appelées Mark VII (Interim). 180 autres vrais Mark VII ont été construits à Longbridge. 2 sous-variantes du VII existaient, le « Far East » (B VII FE) pour une utilisation dans les climats tropicaux et le B VII « Western Union », qui est allé en France.
B.X
Le BX était un B.III de fabrication canadienne avec des instruments et des appareils électriques fabriqués au Canada et aux États-Unis. Sur les lots ultérieurs, le Martin 250CE plus lourd a été remplacé par la tourelle médiane supérieure Nash & Thomson FN-50, montée plus en avant pour maintenir l'équilibre du centre de gravité. Le Canada était un exploitant à long terme du Lancaster, en utilisant des avions modifiés après la guerre pour la patrouille maritime, la recherche, le sauvetage et la reconnaissance photographique jusqu'en 1964. Le dernier vol de l'ARC a été effectué par le F/L Lynn Garrison en KB-976, le 4 juillet 1964 au Calgary International Air Show.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Victory Aircraft du Canada (ce qui est devenu plus tard Avro Canada) était responsable du développement du Lancastrian, qui a été dûment désigné XPP pour Mark 10 Passenger Plane. 6 ont été construits pour Trans Canada Airlines.
Après la guerre, l'ARC a modifié le B X (comme le Lancaster Mk 10) pour remplir une variété de rôles, avec des désignations spécifiques pour chaque rôle. Celles-ci comprenaient :
B.XV
Selon Lancaster B.IV/Lincoln B.1 mais construit au Canada et renommé Avro Lincoln XV. Un exemple construit avant l'annulation de la commande à la fin de la guerre.
Sur les 17 Lancaster survivants et en grande partie intacts connus, 2 sont en état de navigabilité ; l'un, PA474, basé à Coningsby (dans le Lincolnshire, Royaume-Uni), est exploité par The Battle of Britain Memorial Flight, et l'autre, nommé Vera (codé VR-A, FM213), est au Canada, exploité par le Canadian Warplane Heritage Museum à Mount Hope, une banlieue de Hamilton, en Ontario. Un autre Lancaster, Just Jane, NX611, un B Mk.VII, basé à East Kirkby Lincolnshire Aviation Heritage Center est capable de rouler mais n'est pas actuellement en état de navigabilité, bien qu'il soit prévu de le remettre en vol à l'avenir. Le 4e Lancaster avec des moteurs fonctionnels et capable de rouler est Bazalgette FM159 basé au Bomber Command Museum of Canada à Nanton, Alberta. Il a été soigneusement restauré à partir d'un état vandalisé et est maintenant une attraction touristique principale.
En 2014, l'avion canadien a effectué une tournée au Royaume-Uni dans une série d'expositions conjointes avec l'avion BBMF.
En 2017, officiellement retraité après son service dans la guerre froide et exposé depuis plus de 50 ans à Edmundston, au Nouveau-Brunswick, le Lancaster KB 882 a déménagé dans sa nouvelle maison au Musée national de la Force aérienne du Canada à Trenton, en Ontario, où il doit être restauré. et placé à côté du bombardier lourd RAF Handley Page Halifax restauré du musée.
Pour la saison de vol 2018, pour commémorer le 75e anniversaire de l'opération Chastise, le Canadian Warplane Heritage Lancaster a été peint avec les inscriptions de l'avion du 617e escadron de Guy Gibson (code AJ-G, ED932) lorsqu'il a commandé les raids « Dambusters ».
L’Avro Lancaster était peut-être le bombardier lourd de la Royal Air Force le plus connu et le plus réussi de la Seconde Guerre mondiale. En tant que tel, il est apparu dans de nombreuses œuvres de fiction liées au Bomber Command et à ses raids nocturnes sur l’Allemagne et l’Europe occupée.
Un Avro Lancaster B.VII est apparu dans le film de guerre britannique de 1952 « Sa dernière mission » (Appointment in London) (sorti aux États-Unis sous le nom de Raiders in the Sky) réalisé par Philip Leacock et mettant en vedette Dirk Bogarde. 3 Lancaster ont été utilisés dans la production - NX673, NX679 et NX782, les 3 mêmes qui ont été utilisés dans le tournage de « The Dam Busters » 3 ans plus tard.
Le Lancaster était au cœur de la seconde moitié du film britannique « The Dam Busters » de 1955. Il s'agit d'une dramatisation de l'opération réelle Chastise, qui comprenait la formation du 617e escadron de la RAF commandé par le commandant d'escadre Guy Gibson, qui a reçu la Croix de Victoria (VC), et le bombardement du Möhne, Barrages d'Eder et de Sorpe en Allemagne pour interrompre l'approvisionnement en eau et en énergie hydroélectrique des usines de munitions allemandes. Le film est basé sur les livres The Dam Busters de Paul Brickhill et Enemy Coast Ahead de Guy Gibson. Un certain nombre de Lancaster B.VII en stockage ont été modifiés selon la configuration d'origine du B.III (spécial) pour une utilisation à l'écran.
Le Lancaster est également apparu dans « Les Canons de Navarone » (1961). Dans cette scène de nuit, l'avion souffre de quelques difficultés mécaniques et doit faire un atterrissage en catastrophe.
L'Avro Lancaster a également été présenté dans la série télévisée britannique « Pathfinders », diffusée en 1972, se concentrant sur la vie de l'équipage d'un escadron fictif de Pathfinder pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le film indépendant à petit budget de 2019 « Lancaster Skies » (également intitulé Our Shining Sword) est centré sur un solitaire qui prend la tête d’une équipe de Lancaster dont un Avro Lancaster B Mk.VII.
Dans l'épisode 3 de la saison 7 de la série animée Family Guy (1999-présent), un Avro Lancaster apparaît.
Dans l'un des vrais films de OSS 117 avec Frederick Stafford dans le rôle de Hubert Bonnisseur de la Bath, « Furia à Bahia pour OSS 117 », de 1965, Hubert est informé des événements récents en Amérique du Sud par des images d'actualité, en fait deux plans d'aviation montrant un Avro Lancaster B Mk.I avec le code sous les ailes TW650.
Dans l'épisode 12 de la saison 4 de la série TV « Chapeau melon et bottes de cuir » (The Avengers) (1961-1969), le modèle réduit d'un Avro Lancaster B.I est utilisé comme arme radiocommandée.
Dans l'épisode 22 de la saison 4 de la série TV « Chapeau melon et bottes de cuir » (The Avengers) (1961-1969), le modèle réduit d'un Avro Lancaster B.I est utilisé comme arme radiocommandée.
Dans l'épisode 7 de la saison 1 de la série « The Crown » (2016-présent), des Avro Lancaster apparaissent dans le ciel.
Mais il s'agit d'un anachronisme : premier vol de l'Avro Lancaster en janvier 1941 et introduction en février 1942.
Un Avro Lancaster remorque un Horsa dans « Opération Matchbox » (The Last Drop) (2005).
Une publicité britannique de 1989 pour Carling Black Label lager a réutilisé des images d'Avro Lancaster dans une séquence parodique de Dam Busters où un soldat allemand au sommet d'un barrage attrape les bombes du Lancaster comme un gardien de but de football. Le pilote du Lancaster attaquant délivre alors le slogan de la marque : « Je parie qu'il boit du Carling Black Label ! ». La publicité a duré de nombreuses années, apparaissant fréquemment dans des pauses publicitaires lors de la diffusion de The Dam Busters et de documentaires sur Operation Chastise.
Le roman « Bomber » de Len Deighton en 1970 décrit une attaque des Lancaster de la Royal Air Force contre Krefeld, en Allemagne, au cours de laquelle une série d'incidents imprévus conduit au bombardement en tapis d'une petite ville voisine.
Les Lancaster figurent dans le roman « Dambuster » de 2011 de Robert Radcliffe.
L’Avro Lancaster était l’avion préféré du pilote de héros de guerre fictif Matt Braddock, qui est apparu pour la première fois dans le journal britannique The Rover, et plus tard dans les bandes dessinées britanniques « The Victor » et « Warlord ».
Il s'agit d'un kit d'assemblage de modèle en plastique à l'échelle 1/32.
Le kit propose 3 marquages :
Atelier peintures :
Le modèle était initialement destiné à être publié par Wingnut Wings. Après la fin de cette entreprise, les moules déjà commencés ont été achevés chez Border Model.
Après quelques allers-retours, le modèle fini a finalement été mis sur le marché et est désormais également disponible en Allemagne au prix élevé de 649€.
Il y a des tonnes de pièces en plastique dans une énorme boîte - le modèle contient également un intérieur complet.
À première vue, les pièces semblent propres, mais ici et là, vous pouvez voir des bavures et des marques d'éjecteur.
Les surfaces extérieures ont reçu des gravures et des détails en relief (rivets, etc.).
L'effet peau stressée déjà intégré est particulièrement important.
Il y a aussi de la photo-découpe, des décalcomanies et des instructions. Les masques prédécoupés pour les parties transparentes ne sont pas inclus dans la boîte - dommage.
En parlant de la boîte - celle-ci est venue dans le carton d'expédition original de Border. Malheureusement sans rembourrage ou similaire. En conséquence, ma boîte a eu la première bizarrerie lors de son expédition... l'éventuelle valeur de collection s'est glissée au sous-sol.
contenu de la boîte :
Passons au contenu de la boîte (autre que les grappes) : du métal sous la forme de barils MG tournés et de ceintures de sécurité gravées a été emballé dans la boîte.
Les parties transparentes sont livrées avec 2 grappes :
Les parties ne sont pas vraiment convaincantes - d'une manière ou d'une autre, tout est légèrement ondulé :
Lorsque vous ouvrez la boîte, vous êtes accueilli avec cette note :
Honnêtement, économisez sur l'emballage au prix que vous demandez ? Freestyle faible de Border. Ok, MBK essaie toujours de tirer le meilleur parti de la misère, mais le QA n'est pas entièrement convaincant non plus - mes pièces ont un certain nombre de marques de meulage et de rayures :
Les instructions sont fournies sous forme de livret. Dans mon cas, il semble que j'ai acheté le kit d'occasion. Une partie du dos est maintenant sur le fond de la boîte - plutôt sous-optimale pour les collectionneurs.
En le feuilletant, on se rend vite compte qu'il n'y a pas une seule référence de couleur tout au long de la construction. (NDR : j'ai trouvé les références couleurs AMMO sur la notice)
Au moins les couleurs suggérées pour la peinture extérieure sont :
3 machines différentes sont présentées... puis quelques images colorées du cockpit :
Est-ce censé remplacer les informations de couleur manquantes lors de la construction ? Oui en effet...
Et les moteurs ? passages de roue ? La soute à bombes ?
Les suggestions pour la peinture extérieure montrées manquaient d'instructions pour les décalcomanies - elles arrivent maintenant :
Un regard sur les décalcomanies jointes montre : oui, seules 2 machines sont possibles :
(NDR : c'est malheureux d'avoir un testeur qui ne sait pas lire car il y a bien 3 versions mais 2 versions sont presque identiques, seul le dessin niveau poste de pilotage change)
Outre le fait que je trouve deux variantes de peinture pour un kit dans cette gamme de prix plus que gênantes - pourquoi 3 machines sont-elles indiquées sur la boîte et la notice ? Le maquettiste incliné pourrait se sentir un peu dupe.
Conclusion :
La conclusion est difficile.
Les pièces en plastique sont de qualité supérieure, les détails et les finitions de la peau sont à tomber par terre.
Tout cela promet beaucoup de plaisir artisanal.
Mais des dommages de transport à la boîte, des pièces transparentes mal emballées et des instructions à moitié terminées gâchent un peu la première impression.
Et quel est le nombre avec les variantes de peinture, seul Border le sait ? (NDR : non, ceux qui savent lire le connaissent aussi)
Vous pouvez le trouver pour l'instant sur :
AirDesign.sk à 599€90
OupsModel à 599€99
Dominomodel (Domino.be) à 649€
MBK à 649€
ASK à 649€
Remarque : Les prix et la disponibilité ne sont donnés qu’à titre indicatif.
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