WORK 4 MODEL
Série : Miniatures
48 €
Le tramway (/tʁa.mwɛ/), plus couramment connu sous le nom tram, est une forme de transport en commun urbain ou interurbain à roues en acier circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats, et qui est soit implanté en site propre, soit encastré à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière.
Le mot d’origine anglaise « tramway » provient de la combinaison de tram-way composé de tram, « rail plat », et way signifiant « voie ». Le terme « tramway » désigne donc une voie ferrée formée de 2 rails parallèles sur lesquels circulent des véhicules. Ce même véhicule par extension est aussi couramment appelé tramway.
Au Québec, le conducteur d’un tramway était appelé garde-moteur. En France, le terme wattman est tombé en désuétude au contraire de la Suisse romande. L’appellation traminot est également employée.
Les premiers tramways sont apparus aux États-Unis durant la première moitié du XIXe siècle, ils sont alors tractés par des animaux, en général des chevaux. Ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle-Orléans.
Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire sur la route entre Montrond-les-Bains et Montbrison. Long de 15 kilomètres, il est mis en service dès 1838. Les TVM, tramways pour voyageurs et marchandises, à traction hippomobile ou mécanique, sont institués par la loi de 1880.
Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, à partir de 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Plus tard, en 1853, en prévision de l'exposition universelle de 1855, une ligne d'essai est présentée sur le Cours la Reine, dans le 8e arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ».
Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, Milan, etc.). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, à air comprimé (système Mékarski) et à eau surchauffée (système Francq) dès 1878, puis tramways électriques à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'exposition internationale d'Électricité de Paris). Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de Versailles).
Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain et se développe même en interurbain. En 1930, le tramway de Strasbourg comptait ainsi 234km de lignes pour 170'000 habitants. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les bus sont encore en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.
L'autorail 641 a été construit en 1913 et seulement après 53 années de service a été retiré en 1966. C'est une voiture de musée depuis 1985, restauré en 2001, mais n’est pas en état de rouler.
(...) Le tramway Nuremberg-Fürth achète une trentaine d'autorails en guise de précurseur. C'est le tramway le plus moderne d'Allemagne et c'est le modèle du type d'autocars « tramway de guerre » et « de type fédération » qui parcourront plus tard tout le pays. Afin d'éviter les perturbations causées par les colonnes en marche lors des rassemblements du parti nazi, la ligne du stade a été reconstruite en 1938 et un tunnel a été construit le long de la Frankenstrasse.
À partir de 1920, les dos des uniformes à deux rangées ont été progressivement abandonnés et le tissu bleu foncé a été utilisé. En 1928, Nuremberg a été la première entreprise de transport au monde à introduire des timbres-billet. A partir de 1934, le sac en cuir est complété par un changeur d'argent, ce qui accélère considérablement le travail des conducteurs. À partir du 15 avril 1937, l'aigle national du Reich allemand a été apposé sur la casquette de service à la place des armoiries de Nuremberg. Un uniforme bleu foncé indépendant avec une jupe jusqu'aux genoux a été créé pour les chefs d'orchestre qui étaient employés depuis le début de la guerre en 1939. À la fin de la guerre, il était interdit de porter un uniforme. À partir du 14 juin 1945, cependant, les uniformes existants sans emblème national pouvaient être à nouveau portés.
1939-1945
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le tramway était le principal moyen de transport de masse en raison du manque de carburant. En raison de la loi sur les services impériaux, Nuremberg a dû céder les lignes de tramway excédentaires à d'autres villes de l'Empire allemand de l'époque ou aux territoires occupés. Ainsi, en 1941, des side-cars ont été livrés à Katowice. D'autres véhicules sont venus à Cracovie et à Poznan.
1945
À la suite des dommages de guerre, les opérations de tramway sont finalement arrêtées le 16 avril. Les 379 tramways existants ne sont plus opérationnels à la fin de la guerre.
Quelqu'un a visité le musée du Tramway de Nuremberg en Allemagne et a créé une page Web pour partager son expérience et toutes les photos qu'il a prises du 641 avec des maquettistes. 117 photos montrent tous les détails de l'autorail 641 avec lesquelles vous pouvez le recréer semblable au modèle réel.
Voici ce qu'il écrit à propos du Triebwagen 641 et de ses photos :
« La galerie de photos comprend une visite à l’avant (ou à l’arrière - c’est le même dans ce cas) en commençant par le numéro de ligne, la plaque d’arrivée à 5 faces, le pare-brise avec essuie-glace, le feu de circulation et l’attelage jusqu’au pantographe sur le toit sur les côtés avec les portes, fenêtres, feux de position et châssis.
À l’intérieur, nous continuons avec le poste de conduite avec ses commandes. La manivelle de conduite et le levier de commande pour l’essuie-glace n’étaient plus présents sur l’original. En outre, tous les outils n’étaient pas en place (par exemple.B. leviers d’aiguillage), mais sur le modèle, c’est représenté. Certaines parties sont devenues claires, dont j’avais encore parlé à l’European Tram. Dans le poste de conduite, on trouve au plafond une cloche dont la dentelle est servie par une corde qui s’étend jusqu’à l’autre extrémité le long des poignées d’arrêt pour passagers.
Si vous vouliez descendre, vous avez tiré sur la corde, la cloche retentit et le conducteur savait qu’il devait s’arrêter au prochain arrêt. De même, au plafond, on trouve un bâillon avec des nombres de 1 à 5. La cible a été réglée sur le toit. À l’extérieur, plus belle peut voir la connexion à crémaillère. Typiquement allemand, le « 641 » est équipé de toutes sortes de panneaux d’avertissement et d’avertissement. Ce serait bien qu’ils soient dans le nouveau kit. Ce qui est frappant aux portes de l’habitacle proprement dit, c’est le panneau « La porte doit être fermée dans la mesure du possible. Du 15 octobre au 15 avril, elle ne peut être ouverte qu’aux arrêts ». Bien sûr, on ne veut pas avoir froid dans le tramway. Et pour que ce soit encore plus câlin, il y a un four sur une banquette dont le tuyau traverse le toit vers l’extérieur. Le four peut être extrait pendant les mois d’été. C’est ce que l’on pouvait voir avec d’autres autorails. Il ne restait plus que l’ouverture du toit. Si nous sommes sur le toit, les lucarnes étroites et allongées peuvent être retournées autour de l’axe longitudinal pour la ventilation.
Il s'agit d'un kit de montage de maquette en plastique à l'échelle 1/35. La boîte contient des modèles de tramway avec supports de tramway, base, accessoires de rue, équipage de tramway avec passagers.
Il ne s'agit pas d'un kit récent puisque la dernière mise à jour date de 2016 mais MiniArt indique : "Statut modifié – À nouveau disponible".
Le prototype du modèle sont les autorails de Nuremberg de la série 601-674. Ces autorails ont été utilisés pour le transport de passagers jusqu'en 1960, certains comme voitures de travail jusqu'en 1966. L'autorail 641 est conservé au musée du tramway de Saint-Pierre.
MiniArt a élargi sa flotte de modèles de tramways à succès. La 3e variante fait battre plus vite le cœur du fabricant de dioramas, car elle comprend des passagers pour le tramway, des conducteurs et des accessoires de rue tels qu'un banc et une plaque d'égout en prime.
Après ouverture de l'emballage, la première impression est bouleversante. Vous êtes presque submergé par la multitude de grappes. Le modèle est présenté dans un coffret typique MiniArt. L'image de couverture a été très bien conçue. Les instructions de montage sont bonnes et très claires. Il s'agit d'un tirage noir et blanc de 20 pages. Les instructions sont en 59 étapes subdivisées en sections. Un petit marathon.
Le kit se présente comme suit :
Il existe 6 suggestions de peinture très colorées en couleur brillante (mise à jour 2021 : 9 versions). Les instructions de construction comprennent également des bannières publicitaires et des affiches. La planche de décalcomanies contient également de nombreuses bannières publicitaires. Tout est très bien réussi.
Conclusion :
En raison du grand nombre de composants, ce kit n'est évidemment pas adapté aux maquettistes inexpérimentés. Un peu de persévérance est également nécessaire. La qualité du kit est bien-sûr excellente.
Vous pouvez le trouver sur :
Dominomodel (Domino.be) à 48€
OupsModel à 49€85
MegaModell.eu à 49€95
Plastmodel à 51€54
