WORK 4 MODEL
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Le Hawker Tempest est un avion de chasse britannique qui a été principalement utilisé par la Royal Air Force (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Tempest, connu à l’origine sous le nom de Typhoon II, était un dérivé amélioré du Hawker Typhoon, destiné à remédier à la détérioration inattendue des performances du Typhoon à haute altitude en remplaçant son aile par une conception à flux laminaire plus mince. Comme il avait considérablement divergé du typhon, il a été rebaptisé Tempest. Le Tempest est devenu l’un des chasseurs les plus puissants de la Seconde Guerre mondiale et, à basse altitude, l’avion monomoteur à hélices le plus rapide de la guerre.
Lors de son entrée en service en 1944, le Tempest a effectué une interception à basse altitude, en particulier contre l’alerte à la bombe volante V-1, et une attaque au sol soutenant des invasions majeures comme l’opération Market Garden. Plus tard, il a ciblé avec succès l’infrastructure ferroviaire en Allemagne et les avions de la Luftwaffe au sol, ainsi que la lutte contre des attaques similaires de chasseurs allemands. Le Tempest était efficace dans le rôle d’interception à basse altitude, y compris contre des avions à réaction nouvellement développés comme le Messerschmitt Me 262.
Le Tempest II n’entra en service qu’après la fin des hostilités. Il a eu plusieurs améliorations, y compris être tropicalisé pour le combat contre le Japon en Asie du Sud-Est dans le cadre de la Commonwealth Tiger Force.
Lors du développement du précédent Hawker Typhoon, l’équipe de conception, sous la direction de Sydney Camm, avait déjà planifié une série d’améliorations de conception ; ces améliorations ont abouti au Hawker P. 1012, également connu sous le nom de Typhoon II ou Thin-Wing Typhoon. Bien que le Typhoon ait été généralement considéré comme une bonne conception, Camm et son équipe de conception ont été déçus par les performances de son aile, qui s’était avérée trop épaisse dans sa section transversale, et ont donc créé des problèmes de circulation d’air qui ont inhibé les performances de vol, en particulier à des altitudes et des vitesses plus élevées où il a été affecté par la compressibilité. L’aile du Typhoon, qui utilisait une section d’aile NACA série à 4 chiffres, avait un rapport épaisseur/corde maximum de 19,50% (racine) à 12% (pointe), contre 13,20% à 6% à l’extrémité du Supermarine Spitfire, la conception la plus mince étant délibérément choisie pour réduire la traînée. En outre, il y avait eu d’autres problèmes rencontrés avec le Typhoon, tels que le manque de fiabilité du moteur, l’intégrité structurelle insuffisante et l’incapacité d’effectuer des tâches d’interception à haute altitude.
En mars 1940, des ingénieurs ont été chargés d’étudier la nouvelle aile à flux laminaire à faible traînée développée par NACA aux États-Unis, qui a ensuite été utilisée dans le North American P-51 Mustang. Une aile à écoulement laminaire adoptée pour la série Tempest avait un rapport épaisseur/corde maximal de 14,50% à la racine, s’effilant à 10% à l’extrémité. L’épaisseur maximale de l’aile du Typhoon a été fixée à 37,50% de la corde contre 30% pour l’aile du Typhoon, réduisant l’épaisseur de l’emplanture de l’aile de 5 pouces (127mm) sur la nouvelle conception. L’envergure était à l’origine supérieure à celle du Typhoon à 43 pieds (13m), mais les extrémités des ailes ont ensuite été « coupées » et l’aile est devenue plus courte ; 41 pi (12m) contre 41 pi 7 po (12,67m).
La forme de l’aile a été modifiée pour une forme presque elliptique pour accueillir les 800 cartouches des 4 canons Hispano de 20mm, qui ont été déplacés plus loin dans l’aile. La nouvelle aile avait une plus grande surface que celle du Typhoon, cependant, la nouvelle conception de l’aile sacrifiait les réservoirs de carburant de bord d’attaque du Typhoon : pour compenser cette perte de capacité, les ingénieurs de Hawker ont ajouté une nouvelle baie de carburant de 21 pouces (53cm) devant le cockpit, avec un réservoir de carburant de 76 Igal (345l). De plus, 2 réservoirs d’aile inter-longerons, chacun de 28 Igal (127l), ont été installés de chaque côté de la section centrale et, à partir du dernier modèle Tempest V, un réservoir de 30 Igal (136l) a été transporté dans le bord d’attaque de l’emprise bâbord, donnant au Tempest une capacité interne totale de carburant de 162 Igal (736l).
Lors de son entrée en service en 1944, le Tempest a effectué une interception à basse altitude, en particulier contre la menace de bombe volante V-1, et une attaque au sol soutenant des invasions majeures comme l'opération Market Garden. Plus tard, il a ciblé avec succès l'infrastructure ferroviaire en Allemagne et les avions de la Luftwaffe au sol, ainsi que contrer des attaques similaires par des chasseurs allemands. Le Tempest était efficace dans le rôle d'interception à basse altitude, y compris contre les avions à réaction nouvellement développés comme le Messerschmitt Me 262.
En février 1941, Camm entama une série de discussions avec des fonctionnaires du ministère de la Production aéronautique au sujet du P.1012. En mars 1941 de la même année, l’autorisation de procéder au développement de la conception, appelée à ce stade le Typhoon II, a été accordée. À ce stade, un travail a été entrepris par une équipe de 45 dessinateurs au bureau de conception expérimentale de Hawker à Claremont, Esher, pour convertir la proposition en schémas techniques à partir desquels commencer la fabrication. En mars 1941, le ministère de l’Air a publié la spécification F.10/41 qui avait été écrite pour s’adapter à l’avion. En octobre 1941, le développement de la proposition avait progressé au point où la nouvelle conception a été finalisée.
Le 18 novembre 1941, un contrat a été émis par le ministère de l’Air pour une paire de prototypes du « Typhoon Mark II » ; le nouveau chasseur fut rebaptisé « Tempest » le 28 février 1942. Des complications ont été ajoutées au programme Tempest par des facteurs externes sous la forme de problèmes de moteur : le moteur Rolls-Royce Vulture et l’avion Hawker Tornado correspondant qui était développé en parallèle ont tous 2 été arrêtés. En raison de cette expérience antérieure sur d’autres programmes, le ministère de l’Air était suffisamment motivé pour demander qu’un total de 6 prototypes Tempest soient construits en utilisant différents moteurs afin que, si un retard frappait un moteur, un groupe motopropulseur alternatif soit déjà disponible. Cette mesure s’est avérée prudente, car le développement du moteur n’a pas été sans problème sur certaines des variantes du Tempest.
Les 6 prototypes construits étaient les suivants :
Le Tempest Mk.I présentait d’autres nouvelles caractéristiques, telles qu’une verrière coulissante d’une seule pièce à la place de la verrière encadrée de la porte de voiture, et il utilisait des radiateurs d’aile au lieu du radiateur menton. En raison de difficultés de développement avec le moteur Sabre IV et ses radiateurs d’aile, l’achèvement du prototype Mk.I, HM599, a été retardé, et c’est donc le prototype Mk.V, HM595, qui volerait en premier.
Le 2 septembre 1942, le prototype Tempest Mk.V, HM595, effectua son vol inaugural, piloté par Philip Lucas depuis Langley, Berkshire, Angleterre. Le HM595, qui était propulsé par un moteur Sabre II, conservait la verrière encadrée du Typhoon et la porte de style voiture, et était équipé du radiateur « menton », similaire à celui du Typhoon. Il a été rapidement équipé de la même verrière à bulles que celle des Typhoon, et d’une dérive modifiée qui a presque doublé la surface verticale de la queue, rendue nécessaire parce que la stabilité directionnelle avec l’aileron Typhoon original avait été réduite par rapport à celle du Typhoon par le nez plus long encouru par le nouveau réservoir de carburant. Les empennages horizontaux et les gouvernes de profondeur ont également été augmentés en envergure et en corde ; ceux-ci ont également été installés sur des Typhoon de production tardive. Les pilotes d’essai ont trouvé que le Tempest était une grande amélioration par rapport au Typhoon en termes de performances. En février 1943, les pilotes de l’A&AEE à Boscombe Down se déclarèrent impressionnés par « un avion maniable et agréable à piloter sans défauts majeurs de maniabilité ».
Le 24 février 1943, le 2e prototype HM599 vola pour la première fois, représentant le Tempest Mk.I équipé du moteur Napier Sabre IV ; ce vol avait été principalement retardé par des problèmes prolongés et des dérapages rencontrés dans le développement du nouveau moteur Sabre IV. Le HM599 était d’abord équipé de l’ancienne structure du cockpit du Typhoon et de l’empennage vertical. L’élimination du radiateur « menton » a beaucoup contribué à améliorer les performances globales, ce qui a permis au Tempest Mk.I de devenir rapidement l’avion le plus rapide que Hawker avait construit à cette époque, ayant atteint une vitesse de 466 mph (750km/h) pendant les vols d’essai.
Le 27 novembre 1944, le prototype Tempest Mk.III, LA610, effectua son premier vol ; il a été décidé d’arrêter les travaux de développement sur le Mk.III, cela était dû à la priorité pour le moteur Griffon ayant été attribué au Spitfire à la place. Les travaux sur la variante Tempest Mk.IV ont été abandonnés sans qu’aucun prototype ne vole du tout. Le Tempest Mk.II, qui a été soumis à des retards répétés en raison de son moteur Centaurus, a été conservé, mais n’a pas atteint la production à temps pour entrer en service pendant la Seconde Guerre mondiale. Par conséquent, Hawker a procédé à la mise en production du Tempest V équipé du Sabre II.
En août 1942, avant même que le premier vol du prototype Tempest V ait été effectué, une commande de production de 400 Tempest a été passée par le ministère de l’Air. Cette commande a été divisée, le lot initial de 100 étant des Tempest V Series I, propulsés par le moteur Sabre IIA de 2'235ch (1'667kW), qui avait le radiateur à menton distinctif, tandis que le reste aurait dû être produit sous le nom de Tempest I, équipé du Sabre IV et de radiateurs de bord d’attaque. Ces 300 Tempest étaient destinés à remplacer une commande d’une quantité similaire de Typhoon pour la Gloster Aircraft Company. Comme il s’est avéré, les difficultés avec le Sabre IV et les radiateurs d’aile ont conduit à ce que cette version n’atteigne jamais la production, la commande correspondante a été commutée à 300 Tempest V Series 2 à la place.
Au début de 1943, une ligne de production pour le Tempest Mk.V a été établie dans l’usine de Hawker à Langley, à côté de la chaîne de fabrication existante pour le Hawker Hurricane. La production a d’abord été lente, prétendument due à des problèmes rencontrés avec le longeron arrière. Le 21 juin 1943, le premier Tempest V de série, JN729, sort de la chaîne de production et son vol inaugural est effectué par le pilote d’essai Bill Humble.
Au cours de la production du premier lot de 100 Tempest V Series Is, qui se distinguent par leur préfixe de numéro de série JNxxx, plusieurs améliorations ont été progressivement introduites et ont été utilisées dès le début sur tous les Tempest V Series 2 successifs, avec les préfixes de numéro de série EJ, NV et SN. Le joint fuselage/empennage comportait à l’origine 20 « plaques de poisson » de renforcement externes, similaires à celles montées sur le Typhoon, mais il ne fallut pas longtemps avant que le fuselage arrière ne soit renforcé et, les plaques de poisson n’étant plus nécessaires, le fuselage arrière devint détachable. La première série de Tempest V utilisait un longeron arrière intégré/cloison (juste derrière le cockpit) adapté du Typhoon. De petites cloques sur le carénage supérieur de la racine de l’aile arrière recouvraient les boulons de fixation. Cela a ensuite été remplacé par un nouvel ensemble forgé et léger qui se connectait à de nouvelles flèches de longeron : les cloques supérieures de la racine de l’aile ont été remplacées par de petits carénages « en forme de larme » sous les ailes.
Les 100 premiers Tempest V étaient équipés de Hispano Mk.II de 20mm (0,79 po) avec de longs canons qui projetaient devant les bords d’attaque de l’aile et étaient couverts par de courts carénages ; la production ultérieure Tempest Vs est passée aux Hispano Mk.V à canon court, avec des bouches affleurant les bords d’attaque. Les premiers Tempest V utilisaient des roues à 5 rayons de style Typhoon de 34 pouces sur 11 pouces (86cm sur 28cm), mais la plupart avaient des roues plus petites de 30 pouces sur 9 pouces (76 par 23cm). La nouvelle structure de longeron du Tempest V a également permis de transporter jusqu’à 2'000 livres (910kg) de magasins externes sous les ailes. En conséquence, plusieurs avions Tempest V de production ont subi des essais de service approfondis à Boscombe Down pour être autorisés à équiper de magasins externes, tels qu’une bombe de 250 à 1'000 lb (110 à 450kg) ou 8 roquettes RP-3 de 60 lb (27kg) sous chaque aile. Le 8 avril 1944, le Tempest Mk.V obtint l’autorisation générale de transporter de telles munitions, mais peu de Tempest Mk.V déployèrent des bombes opérationnellement pendant la guerre. Les roquettes n’ont jamais été utilisées opérationnellement pendant la guerre.
Comme dans tous les avions produits en série, il peut y avoir eu un certain chevauchement de ces caractéristiques à mesure que de nouveaux composants sont devenus disponibles. Du milieu à la fin de 1944, d’autres caractéristiques ont été introduites à la fois sur le Typhoon et le Tempest : une unité de transpondeur Rebecca a été installée, avec l’antenne associée apparaissant sous la section centrale bâbord. Un petit port statique ovale allongé est apparu sur le fuselage arrière tribord, juste au-dessus de la tache centrale rouge de la cocarde du fuselage. Cela a apparemment été utilisé pour mesurer l’altitude de l’avion avec plus de précision.
Exceptionnellement, bien que le Tempest V soit le meilleur chasseur basse et moyenne altitude de la RAF, il n’était pas équipé du nouveau viseur gyroscopique Mk.IIC (tel qu’installé dans les Spitfire et les Mustang de la RAF à partir de la mi-1944), ce qui aurait considérablement amélioré les chances d’abattre les avions adverses. Les pilotes de Tempest ont continué à utiliser soit le viseur à réflecteur Mk.III de type I, qui projetait le graticule de visée directement sur le pare-brise, soit le Mk.IIL jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, lorsque le viseur gyroscopique a été introduit dans les Tempest II.
2 Tempest V, EJ518 et NV768, ont été équipés de Napier Sabre V et ont expérimenté plusieurs radiateurs annulaires différents fabriqués par Napier, avec lesquels ils ressemblaient à des Tempest II. Cette configuration s’est avérée générer moins de traînée que le radiateur standard menton, contribuant à une amélioration de la vitesse maximale d’environ 11 à 14 mph. Le NV768 a ensuite été équipé d’un spinner canalisé, similaire à celui monté sur le Fw 190 V1.
Un autre Tempest V expérimental était le SN354, qui était équipé de 2 canons antichars expérimentaux Vickers de classe P de 47mm à la fin de la guerre. Ces canons faisaient partie d’un projet visant à développer un canon antichar aéroporté de 47mm, dont plusieurs modèles existaient par la société. La conception Vickers s’appelait PV, pour Class P, Vickers. Les canons PV étaient logés dans de longues nacelles de canon mince et profilées portées sur les supports à bombes et avaient 38 cartouches chacun. Les photographies survivantes suggèrent que les canons d’aile de 20mm ont été retirés pour cette installation. Les tests des armes ont révélé que l’arme avait du potentiel, mais aucune production n’a été entreprise.
À la suite de la fin du projet Tornado, Sydney Camm et son équipe de conception ont transféré les propositions de moteurs alternatifs pour le Tornado au Tempest plus avancé. Ainsi, il a été conçu dès le départ pour utiliser le moteur en étoile Bristol Centaurus 18 cylindres comme alternative aux moteurs refroidis par liquide qui ont également été proposés. Une paire de prototypes Tempest II propulsés par Centaurus ont été achevés. Mis à part le nouveau moteur et le nouveau capot, les prototypes Tempest II étaient similaires aux premières séries Tempest Vs. Le moteur Centaurus était étroitement capoté et les cheminées d’échappement regroupées derrière et de chaque côté du moteur : à l’arrière se trouvaient des sorties d’air avec des « branchies » coulissantes automatiques. Les prises d’air du carburateur se trouvaient dans les bords d’attaque intérieurs des 2 ailes, un refroidisseur d’huile et une admission d’air étaient présents dans l’aile tribord intérieure. L’installation du moteur devait beaucoup à l’examen d’un Focke-Wulf Fw 190 capturé, et était propre et efficace.
Le 28 juin 1943, le premier Tempest II, LA602, vole sous la propulsion d’un Centaurus IV (2'520ch / 1'879kW) entraînant une hélice à 4 pales. Le LA602 a d’abord volé avec une unité d’aileron et de gouvernail de type Typhoon. Il a été suivi par le second, LA607, qui a été complété avec la nageoire dorsale élargie et a volé pour la première fois le 18 septembre 1943 : le LA607 a été affecté au développement du moteur. Le premier problème majeur rencontré au cours des premiers vols a été de graves vibrations du moteur, qui ont été guéries en remplaçant les supports rigides à 8 points du moteur par des supports d’amortisseur à 6 points emballés en caoutchouc. Dans une autre tentative d’atténuer les vibrations du moteur, l’hélice à 4 pales a été remplacée par une unité à 5 pales. Finalement, une unité à 4 lames finement équilibrée a été installée. Des problèmes ont également été éprouvés en cas de surchauffe du moteur, de mauvaise lubrification du vilebrequin, de mauvais fonctionnements des gaz d’échappement et de saisies de réducteurs. En raison de ces problèmes, et en raison de la décision de « tropicaliser » tous les Tempest II pour le service dans le théâtre d’Asie du Sud-Est, la production a été retardée.
Des commandes avaient été passées dès septembre 1942 pour 500 Tempest II à construire par Gloster, mais en 1943, en raison de la priorité donnée au Typhoon, un contrat de production de 330 Tempest II a été attribué à Bristol, tandis que Hawker devait en construire 1'800. Ce changement a retardé encore plus la production. Le 4 octobre 1944, le premier Tempest II est sorti de la chaîne. Les 6 premiers avions de série ont rapidement rejoint les 2 prototypes pour des essais et des tests approfondis. Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale en vue, les commandes du Tempest II ont été réduites ou annulées ; après que 50 Tempest II aient été construits à l’usine Banwell de Bristol, la production a été arrêtée et retournée à Hawker, qui en a construit un total de 402, en 2 lots de production : 100 ont été construits comme chasseurs, et 302 ont été construits comme chasseurs-bombardiers (FB II) avec des ailes renforcées et des racks d’ailes capables de transporter des bombes jusqu’à 1'000 livres (453,59kg).
Physiquement, le Tempest II était plus long que le Tempest Mk.V (34 pi 5 po (10,49m) contre 33 pi 8 po (10,26m) et 3 po (76mm) plus bas. Le poids du moteur Centaurus plus lourd (2'695 livres (1'222kg) contre 2'360 livres (1'070kg) a été compensé par l’absence d’un radiateur lourd, de sorte que le Tempest II n’était que 20 livres (9,10kg) plus lourd dans l’ensemble. Le rendement a été amélioré ; la vitesse maximale était de 442 mi/h (711km/h) à 4'600m (15'200 pi) et le taux de montée à la même altitude prenait 4 minutes et demie comparativement à 5 minutes pour le Tempest Mk.V. Le plafond de service a également été augmenté à 37'500 pieds (11'400m).
Les mesures de tropicalisation comprenaient l’installation d’un filtre à air et d’une admission dans le fuselage avant supérieur, juste derrière le capot moteur, et le remplacement de la tête de Pitot en forme de L sous l’aile extérieure de l’orifice par une tige droite faisant saillie du bord d’attaque extérieur de l’aile bâbord. Tous les avions de production étaient propulsés par un Centaurus V de 2'590ch (1'930kW) entraînant une hélice Rotol de 12 pi 9 po (3,89m) de diamètre. Les Tempest II produits pendant la guerre étaient destinés au combat contre le Japon et auraient fait partie de la Tiger Force, une force de bombardiers à long rayon d’action de l’Empire britannique basée à Okinawa. La guerre du Pacifique s’est terminée avant qu’ils puissent être déployés.
Divers raffinements techniques qui avaient été apportés au Tempest II ont été incorporés dans la dernière variante de Tempest, désignée sous le nom de Tempest VI. Cette variante était équipée d’un moteur Napier Sabre V de 2'340ch (1'740kW). Le Sabre V, plus puissant, nécessitait un radiateur plus grand qui déplaçait le refroidisseur d’huile et l’entrée d’air du carburateur du centre du radiateur. L’air du carburateur était aspiré par des prises d’air sur le bord d’attaque des ailes intérieures, tandis que le refroidisseur d’huile était situé derrière le radiateur. La plupart des Tempest VI étaient tropicalisés, la principale caractéristique de ce procédé étant un filtre à air installé dans un carénage sur la partie centrale inférieure. Parmi les autres changements, mentionnons le renforcement du longeron arrière et l’inclusion de languettes à ressort, ce qui a conféré à la variante une tenue de vol supérieure.
Le prototype original de Tempest V, HM595, a été largement modifié pour servir de prototype Tempest VI. Le 9 mai 1944, le HM595 effectue son premier vol après sa reconstruction, piloté par Bill Humble. En décembre 1944, le HM595 a été envoyé à Khartoum, au Soudan, pour effectuer une série d’essais tropicaux. En 1945, 2 autres avions Tempest V, EJ841 et JN750, ont été convertis au standard Tempest VI afin de participer aux essais de service à la RAF Boscombe Down.
À un moment donné, 250 Tempest VI étaient en commande pour la RAF. Cependant, la fin de la guerre a conduit à une réduction intensive de nombreux programmes d’avions, ce qui a conduit à seulement 142 avions achevés. Pendant longtemps, on a cru qu’il y avait des Tempest VI qui avaient été convertis à des fins de remorquage de cibles. Cependant, aucun des historiques de service de l’avion ne montre de telles conversions et aucune preuve photographique à l’appui n’a été trouvée. Le Tempest VI a la particularité d’être le dernier chasseur à moteur à pistons en service opérationnel dans la RAF, ayant été remplacé par des avions à réaction.
En 1944, en réponse à la publication de la spécification F.13/44 du ministère de l’Air, qui recherchait un chasseur à long rayon d’action équipé du moteur Rolls-Royce R.46, Sydney Camm a commencé à travailler sur une nouvelle conception, désignée P.1027. Il s’agissait essentiellement d’un Tempest légèrement agrandie qui était propulsée par le moteur R.46, qui devait développer environ 2'500 à 4'000ch (1'864 à 2'983kW). Ce moteur aurait entraîné une paire d’hélices contrarotatives à 4 pales. Le radiateur a été déplacé dans un bain ventral situé sous le fuselage arrière et la section centrale de l’aile : l’envergure était de 41 pieds (12m) et la longueur était de 37 pi 3 po (11,35m).
Cependant, le travail sur la conception P.1027 a rapidement été abandonné en faveur d’une conception plus développée, désignée comme P.1030. Il comportait des radiateurs de bord d’attaque d’aile et avait des dimensions globales plus grandes de 42 pieds (13m) d’envergure et 39 pieds 9 pouces (12,12m) de longueur. La vitesse maximale devrait être de l’ordre de 508 mph (818km/h), avec un taux de montée de 6'400 pi/min (1'951 m/mn). Le plafond de service devait être de 42'000 pi (13'000m). Les travaux sur les 2 appels d’offres ont finalement été abandonnés lorsque Camm a décidé de concentrer ses efforts de conception sur les conceptions de moteurs à réaction plus prometteuses sur lesquelles il travaillait à la place.
Le Tempest était un avion de chasse monomoteur qui excellait dans le vol à basse altitude. En service, son rôle principal s’est rapidement développé dans l’exécution d’opérations de reconnaissance armée, souvent loin derrière les lignes ennemies. Le Tempest était particulièrement bien adapté à ce rôle en raison de sa vitesse élevée à basse et moyenne altitude, de son long rayon d’action lorsqu’il était équipé de 2 réservoirs de largage de 45 gallons, de la bonne puissance de feu des 4 canons de 20mm et de la bonne visibilité du pilote. Le pare-brise en 3 parties et les vitres latérales du Tempest avaient directement bénéficié de l’examen des Focke-Wulf Fw 190 capturés, les améliorations comprenaient la conception et le positionnement soignés de la structure du cadre, les angles morts étant réduits au strict minimum. Il avait un panneau central résistant aux balles composé de 2 couches, l’extérieur de 1,5 po (38mm) d’épaisseur et l’intérieur de 0,25 po (6,40mm).
La majorité des Tempest de production étaient propulsées par un seul moteur 24 cylindres Napier Sabre II de grande puissance. Toutes les versions du Sabre entraînaient soit une hélice de Havilland Hydromatic ou Rotol à 4 pales de 14 pieds (4,30m) de diamètre. À partir de la série EJxxx, sur le Tempest V, les Sabre IIB et IIC améliorés ont été utilisés, ces moteurs étaient capables de produire plus de 2'400ch (1'800kW) sur une suralimentation d’urgence pendant de courtes périodes. Des moteurs alternatifs ont été utilisés sur certaines variantes de production, telles que le Tempest II, pour lequel un seul moteur en étoile Bristol Centaurus 18 cylindres a été adopté, ou le dernier Tempest VI, sur lequel un Napier Sabre V a été utilisé. Au début du développement, l’adoption de plusieurs autres moteurs a été proposée, dont certains ont été testés sur plusieurs prototypes.
L’aile du Tempest était l’une de ses caractéristiques de conception les plus importantes, ayant été développée à partir du Typhoon pour utiliser une approche de conception à flux laminaire plus mince. La forme plane de l’aile était de forme presque elliptique ; l’armement de l’avion de 4 canons Hispano de 20mm avec 800 cartouches de munitions a également été intégré dans l’aile. Les ailerons étaient équipés de languettes à ressort qui allègent les charges aérodynamiques, les rendent plus faciles à utiliser pour le pilote et améliorent considérablement le taux de roulis au-dessus de 250 mi/h (400km/h). La structure en longeron du Tempest V permettait également aux ailes de transporter jusqu’à 2'000 livres (910kg) de magasins externes. Hawker a également développé spécifiquement pour le Tempest un « réservoir de chute » profilé de 45 gallons (205l) pour étendre le rayon opérationnel de 500 mi (800km) et un carénage porteur ; L’aile redessinée incorporait la plomberie de ces réservoirs, un à chaque aile.
Le train d’atterrissage principal a été redessiné à partir du Typhoon, avec des jambes allongées et une voie plus large (16 pieds, 4,90m) pour améliorer la stabilité à la vitesse d’atterrissage élevée de 110 mph (180km/h), et pour permettre le dégagement de la pointe pour une nouvelle hélice à 4 pales de Havilland de 14 pieds (4,30m) de diamètre. Les principales unités de train d’atterrissage étaient des unités de suspension à levier Dowty incorporant des tourillons qui raccourcissaient les jambes lorsqu’elles se rétractaient. La roue arrière rétractable était entièrement fermée par de petites portes et pouvait être équipée soit d’un pneu Dunlop ordinaire, soit d’un pneu anti-shimmy Dunlop-Marstrand « à double contact ».
Au cours du développement, Camm et l’équipe de conception du Hawker avaient accordé une grande priorité à rendre le Tempest facilement accessible aux équipes aériennes et au sol ; à cette fin, les zones du fuselage avant et du cockpit des familles Hurricane, Tempest et Typhoon précédentes étaient couvertes par de grands panneaux amovibles donnant accès à autant de composants que possible, y compris les commandes de vol et les accessoires moteur. Les 2 racines supérieures de l’aile incorporaient des panneaux de revêtement antidérapant. Pour le pilote, un étrier rétractable sous le bord de fuite de la racine tribord était relié à une paire de poignées recouvertes de volets à ressort. Grâce à un système de liaisons, lorsque la verrière était ouverte, l’étrier était abaissé et les volets ouverts, permettant un accès facile au cockpit. Lorsque la verrière a été fermée, l’étrier a été soulevé dans le fuselage et les volets se sont fermés.
En avril 1944, le Tempest V avait atteint l’acceptation générale et était entre les mains d’escadrons opérationnels ; Le 3e escadron a été le premier à être entièrement équipé, suivi de près par le 486e escadron (NZ) (le seul escadron de l’article XV à être équipé du Tempest pendant la Seconde Guerre mondiale), remplaçant ses précédents Typhoon. Une 3e unité, le 56e escadron, a d’abord conservé ses Typhoon et a ensuite été temporairement équipée de Spitfire IX jusqu’à ce que des approvisionnements suffisants en Tempest soient disponibles. À la fin avril 1944, ces unités étaient basées à la RAF Newchurch dans le Kent, un nouveau « terrain d’atterrissage avancé » (ALG pour Advanced Landing Ground), où elles formaient la 150e escadre, commandée par le commandant d’escadre Roland Beamont. La nouvelle escadre faisait partie de la Second Tactical Air Force (2nd TAF).
La plupart des opérations menées par la 150e escadre comprenaient des balayages de chasseurs à haute altitude, des opérations offensives connues sous le nom de Rangers, ainsi que des missions de reconnaissance. Avant le débarquement de Normandie, les Tempest effectuaient régulièrement des sorties à longue portée à l’intérieur du territoire ennemi et pénétraient dans le nord de la France et les Pays-Bas, en utilisant une combinaison de canons et de bombes pour attaquer les aérodromes, les installations radar, les véhicules terrestres, la navigation côtière et les sites de lancement des bombes volantes allemandes V-1. La constitution d’escadrons équipés de Tempest a augmenté rapidement, en partie à cause de facteurs tels que la menace V-1, bien qu’une grève ouvrière dans l’atelier d’assemblage de Hawker ait eu un impact négatif sur ce taux ; en septembre 1944, un total de 5 escadrons Tempest de première ligne comprenant 114 avions étaient en opération.
En juin 1944, le premier des V-1 fut lancé contre Londres ; l’excellente performance à basse altitude du Tempest en a fait l’un des outils préférés pour gérer les petits missiles sans pilote volant rapidement. La 150e escadre est transférée au Fighter Command de la RAF ; les escadrons Tempest accumulèrent bientôt un pourcentage considérable du total des bombes volantes tuées par la RAF (638 sur un total de 1'846 détruites par des avions). En utilisant des réservoirs de largage externes, le Tempest a pu maintenir des patrouilles permanentes de 4,5 heures au large de la côte sud de l’Angleterre dans les trajectoires d’approche des V-1. Guidés par des instructions proches de l’installation radar côtière, les Tempest seraient positionnés prêts pour une poursuite typique et utiliseraient des tirs de canon ou pousseraient le V-1 avec l’avion lui-même pour le détruire.
En septembre 1944, les unités du Tempest, basées sur des aérodromes avancés en Angleterre, ont soutenu l’opération Market Garden, la tentative aéroportée de s’emparer d’une tête de pont sur le Rhin. Le 21 septembre 1944, alors que la menace V-1 s’était éloignée, les escadrons Tempest furent redéployés au 2nd TAF, échangeant effectivement leurs places avec les escadrons Mustang III de la 122e escadre, qui devinrent une partie des unités du Fighter Command déployées pour des missions d’escorte de bombardiers. La 122e escadre se composait maintenant du 3e escadron, du 56e escadron, du 80e escadron, du 274e escadron (jusqu’en mars 1945) et du 486e escadron néo-zélandais. À partir du 1e octobre 1944, la 122e escadre est basée à la base aérienne B.80 Volkel près d’Uden, aux Pays-Bas. Au cours de la première phase des opérations, le Tempest est régulièrement sorti victorieux et s’est avéré être un adversaire difficile à contrer pour les chasseurs Bf 109G et Fw 190 de la Luftwaffe.
Les missions de reconnaissance armée étaient généralement effectuées par 2 sections (8 avions), volant en formations finger-four (la formation finger-four (également connue sous le nom de « formation à 4 doigts » et « formation du bout des doigts ») est une formation de vol utilisée par les avions de chasse. Elle se compose de 4 avions, et 4 de ces formations peuvent être combinées en une formation d’escadron), qui traversaient les lignes de front à des altitudes de 7'000 à 8'000 pieds (2'133,60m à 2'438,40m) : une fois que les Tempest atteignaient leur zone cible attribuée, la section de tête tombait à 4'000 pieds ou moins pour rechercher des cibles à mitrailler, tandis que l’autre section volait à 1'000 pieds plus haut (304,80m) et au soleil. Après que la première section ait effectué plusieurs attaques, elle a échangé sa place avec la 2e section et les attaques ont continué jusqu’à ce que toutes les munitions aient été épuisées, après quoi les Tempest retournaient à la base à 8'000 pieds. Comme beaucoup des cibles les plus rentables étaient généralement à environ 250 miles de la base (402km), les Tempest transportaient généralement 2 réservoirs de largage de 45 gallons qui étaient allumés peu après le décollage. Bien qu’on craignait que les réservoirs vides n’explosent s’ils étaient touchés par la flak, la menace ne s’est jamais concrétisée et, comme les chars étaient souvent difficiles à larguer, ils étaient régulièrement transportés tout au long d’une opération avec peu d’effet sur les performances, réduisant la vitesse maximale de 5 à 10 mph (8 à 16km/h) et la portée de 2%.
Entre octobre et décembre 1944, le Tempest a été pratiquement retiré des opérations de combat pour des travaux de révision, ainsi que pour permettre aux pilotes opérationnels de former les nouveaux arrivants. Le processus de révision comprenait le remplacement ou l’entretien majeur de leurs moteurs et le retrait du nombre limité d’aéronefs équipés de languettes à ressort. Ceux-ci augmentaient tellement la manœuvrabilité qu’il y avait un risque d’endommager la cellule. En décembre 1944, lors de la remise en service du Tempest, le type avait la double tâche de détruire systématiquement le réseau ferroviaire nord-allemand ainsi que toutes les cibles d’opportunité connexes, et de maintenir la suprématie aérienne sur le théâtre nord-allemand, de rechercher et de détruire tout chasseur ou bombardier de haute performance de la Luftwaffe. que ce soit dans les airs ou au sol.
En décembre 1944, un total de 52 chasseurs allemands ont été abattus, 89 trains et d’innombrables véhicules militaires ont été détruits, pour la perte de 20 Tempest. À la suite de l’Unternehmen Bodenplatte de la Luftwaffe du 1e janvier 1945, la 122e escadre a supporté le poids des opérations de chasse à basse et moyenne altitude pour la Second Tactical Air Force, qui avait échappé fortuitement au vaste raid de Bodenplatte et avait contribué aux efforts d’interception des raiders. Pendant ce temps, les Spitfire XIV de 125 et 126 escadres fournissaient souvent une couverture à moyenne et haute altitude pour les Tempest, qui subissaient une pression intense, l’escadre perdant 47 pilotes en janvier. En février 1945, les 33e et 222e escadrons de la 135e escadre sont convertis à partir de Spitfire Mk IX et, en mars, sont rejoints par le 274e escadron. La 135e escadre est basée à l’aérodrome B.77 Gilze-Rijen aux Pays-Bas. L’intensité des opérations a persisté pendant le reste de la guerre.
Pilotant un Tempest le 19 avril 1945, le lieutenant d’aviation Geoffrey Walkington fut le premier à abattre un Heinkel He 162, le dernier chasseur à réaction de la Luftwaffe, qui venait d’entrer en service avec le I./JG 1 (1st Group of Jagdgeschwader 1 Oesau — « 1e Fighter Wing »). Au cours de cette rencontre au-dessus de Husum, le pilote allemand Feldwebel Günther Kirchner a été le premier à tenter d’utiliser le siège éjectable de type cartouche du He 162 dans des conditions de combat, mais malheureusement il était trop bas et son parachute ne s’est pas ouvert.
Également aux commandes d’un Tempest, l’as français Pierre Clostermann a remporté la première rencontre de combat alliée avec un Dornier 335 en avril 1945. Dans son livre The Big Show, il décrit la conduite d’un vol de Hawker Tempests du n°3 Squadron RAF au-dessus du nord de l’Allemagne, quand ils ont vu un avion solitaire d’apparence inhabituelle volant à la vitesse maximale au niveau de la cime des arbres. Détectant l’avion britannique, le pilote allemand a fait marche arrière pour s’échapper. Malgré la vitesse considérable des Tempest à basse altitude, Clostermann décida de ne pas tenter de suivre car il était évidemment beaucoup plus rapide, bien que l’un des 2 autres Tempest l’ait poursuivi brièvement.
En 1945, une réalisation remarquable du Tempest a été le score d’un certain nombre de morts contre les nouveaux jets allemands, y compris le Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, un pilote de Me 262, a déclaré: « L’adversaire le plus dangereux du Messerschmitt Me 262 était le Hawker Tempest britannique - extrêmement rapide à basse altitude, très maniable et lourdement armé. »
Certains Me 262 ont été détruits en utilisant une tactique connue de la 135e escadre sous le nom de « Rat Scramble ». Les Tempest en état d’alerte immédiate ont décollé lorsqu’un Me 262 a été signalé en vol. Ils n’ont pas intercepté directement l’avion, mais ont plutôt volé vers la base Me 262 et Ar 234 à Rheine-Hopsten. L’objectif était d’attaquer les avions à réaction lors de leur approche à l’atterrissage, lorsqu’ils étaient les plus vulnérables, se déplaçant lentement, les volets baissés et incapables d’accélérer rapidement. Les Allemands ont répondu en créant une « voie de flak » de plus de 150 batteries AA quadruples Flakvierling de 20mm (0.79 in) à Rheine-Hopsten, pour protéger les approches. Après que 7 Tempest aient été perdus par des tirs antiaériens sur Rheine-Hopsten en une seule semaine, le « Rat Scramble » a été interrompu. Pendant un certain temps, en mars 1945, une politique stricte de « Non, répétez, pas d’attaques au sol » a été imposée. Cela ne s’appliquait que pendant quelques jours.
En combat air-air, les unités Tempest ont atteint un taux de réussite en combat aérien estimé à environ 8:1, marquant 239 victoires confirmées (sans compter les victoires supplémentaires contre la bombe volante sans pilote V-1), 9 victoires probables. Pertes : 31 y compris les pertes probables.
Le pilote du Tempest le mieux noté était le chef d’escadron David Fairbanks DFC, un Américain qui s’est enrôlé dans l’Aviation royale du Canada en 1941. À la mi-1944, il volait avec le 274e escadron. Lorsqu’il fut abattu et fait prisonnier de guerre en février 1945, il avait détruit 11 ou 12 avions allemands (et un partagé), ce qui en faisait l’as du Tempest ayant obtenu le meilleur score.
Les premiers vols des pilotes de la RAF ont révélé que le Tempest, contrairement au Typhoon, était sans buffet jusqu’à et un peu au-delà de 500 mph (800km/h). En 1944, plusieurs pilotes vétérans de l’USAAF ont piloté le Tempest lors d’exercices de combat simulés au-dessus du sud de l’Angleterre. le consensus de ces opérations était qu’il était à peu près semblable au P-47 Thunderbolt de la République américaine. Selon l’auteur de l’aviation Francis K. Mason, le Tempest était communément accepté comme le chasseur le plus performant de la RAF en service opérationnel par le jour de la Victoire en Europe. Après la fin de la guerre, la RAF choisit le Tempest comme chasseur standard, en attendant l’introduction de nouveaux avions, dont beaucoup seraient développés après la guerre, tels que le de Havilland Hornet et le de Havilland Vampire, ainsi que le Gloster Meteor. Un certain nombre d’escadrons utiliseraient le Tempest comme leur dernier modèle à moteur à pistons avant de se convertir à la nouvelle génération d’avions de chasse à réaction qui domineraient la prochaine décennie et au-delà.
Le dernier Tempest Mk.II a été tropicalisé car il avait été décidé que cette variante serait destinée au combat contre le Japon. Le rôle envisagé pour le modèle aurait été celui d’un modèle spécialement conçu pour participer à la Tiger Force, qui était une force de bombardement à long rayon d’action proposée par le Commonwealth britannique pour être stationnée à Okinawa comme base avancée pour des opérations contre le continent japonais. Avant que le Tempest Mk.II n’entre en service opérationnel, la guerre du Pacifique a pris fin. En octobre 1945, un total de 320 Tempest II avaient été livrés à des unités de maintenance stationnées à Aston Down et RAF Kemble. Ces avions étaient principalement envoyés à des escadrons stationnés outre-mer en Allemagne et en Inde, ainsi que dans d’autres endroits tels que Hong Kong et la Malaisie. Le 8 juin 1946, un Tempest II, piloté par Roland Beamont, a mené le défilé aérien lors des célébrations de la victoire de Londres en 1946. Les Tempest II de la RAF ont été utilisés au combat contre les guérilleros de l’Armée de libération nationale malaise au début de l’urgence malaise.
Un total de 142 Tempest Mk VI ont été produits, qui ont équipé 9 escadrons de la RAF, 5 d’entre eux étant stationnés au Moyen-Orient en raison de son aptitude à de tels environnements. On s’attendait à ce que cette variante particulière ait une courte durée de vie et son élimination progressive a commencé en 1949. Au cours des années 1950, le Tempest a été principalement utilisé dans sa capacité finale comme avion remorqueur cible. En 1947, la RAF a transféré un total de 89 FB II Tempest à l’Indian Air Force (IAF), tandis que 24 autres ont été transmis à l’armée de l’air pakistanaise (PAF) en 1948. L’Inde et le Pakistan exploiteront le Tempest jusqu’en 1953. Plusieurs de ces aéronefs existent toujours, et 3 ont été remis en état de navigabilité aux États-Unis et en Nouvelle-Zélande. La restauration d’un Tempest Mk.II, MW376, de l’IAF en Nouvelle-Zélande a été retardée en raison du décès inattendu du propriétaire en 2013, l’avion ayant été vendu à un passionné canadien ; en avril 2016, le MW376 faisait l’objet d’importants travaux dans des installations de Kelowna, en Colombie-Britannique, au Canada. Il est en cours de remise en état de fonctionnement.
Typhoon Mk. II
La désignation originale du Hawker Tempest.
Tempest Mk. I
Prototype équipé du moteur à pistons en ligne Napier Sabre Mk. IV avec refroidisseurs d’huile et radiateurs placés dans l’aile pour réduire la traînée.
1 avion construit.
Tempest Mk. II
Avion de chasse monoplace pour la RAF, équipé du moteur à pistons radiaux Bristol Centaurus Mk. V, des canons Hispano Mk. V à canon court et de l’unité de queue standard Mk. V. Les canons du Tempest Mk. II avaient moins de cartouches que les Tempest Mk. V et Mk. VI (162 à l'intérieur et 152 à l'extérieur).
402 construits par Hawker à Langley et 50 par Bristol Aeroplane Company, Banwell.
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Tempest Mk. III
Version expérimentale monoplace du Tempest, équipée d’un moteur à pistons Rolls-Royce Griffon 85 et d’hélices contrarotatives.
1 prototype (LA610) construit.
Tempest Mk. IV
Variante Tempest avec un moteur à pistons Rolls-Royce Griffon 61.
1 prototype (LA614) annulé en février 1943.
Tempest Mk. V – F. Mk. V – (F.5)
Avion de chasse monoplace pour la RAF, équipé du moteur à pistons en ligne Napier Sabre Mk. IIA, IIB ou IIC.
801 construit à Langley.
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Tempest Mk. VI – F. Mk. VI (F.6)
Avion de chasse monoplace pour la RAF, équipé du moteur à pistons en ligne Napier Napier Sabre Mk. V (2'340ch) mais équivalent au Tempest Mk. V. ultérieur.
142 construits.
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| The Hawker Tempest MK II Reveal! par KF Aerospace | Introducing the Hawker Tempest MKII par KF Aerospace |
Retrouvez la liste complète des films, séries, animés... sur le site IMPDB !
The War (2006) de Ken Burns et Lynn Novick
Aucun acteur n’est vu car seules des images et des films de la première moitié du XXe siècle sont montrés.
Les commentaires sont faits par des acteurs qui pourraient changer d’un pays à l’autre.
Dans la version originale, la narration est assurée par Keith David, d'autres acteurs connus comme Adam Arkin, Tom Hanks, Ernie Hudson, Samuel L. Jackson et Eli Wallach prêtent leur voix pour la lecture de journaux d'époques, télégrammes, lettres du front.
un Hawker Tempest V dans les épisodes de la saison 1.
Le film raconte les expériences de plusieurs personnes de 4 villes (Luverne (Minnesota), Mobile (Alabama), Sacramento (Californie), Waterbury (Connecticut)), engagées dans le conflit sur le théâtre européen, africain ou Pacifique et se concentre sur les effets de cette guerre sur eux, sur leur famille et sur la communauté.
A Diary for Timothy (1945) de Humphrey Jennings
un Hawker Tempest V
Ce court film de style documentaire présente le statut de la Grande-Bretagne vers la fin de la Seconde Guerre mondiale au moyen d’un journal visuel pour un petit garçon né en septembre 1944. La narration explique à « Timothy » ce que sa famille, ses voisins et ses concitoyens traversent alors que la guerre touche à sa fin, et quels problèmes peuvent rester à résoudre pour les nouveaux anglais comme Timothy.
Clostermann et les as de l'aviation (2003)
un Hawker Tempest V
Film sur l’as français Pierre Henri Clostermann, volant dans plusieurs escadrons de la RAF de 1943 à 1945, a enregistré 33 victoires à l’âge de 24 ans. Décédé en 2006 à l’âge de 84 ans, il était aussi auteur, ingénieur, homme politique et pêcheur sportif.
Formation Girls (2016) (編隊少女 -フォーメーション・ガールズ-)
fourni par Yahoo! Games, développé par I-O Plus
un Hawker Tempest FB MkII
Durant la Seconde Guerre mondiale, un ennemi inconnu « FF » (Foo Fighter) apparaît soudainement et abandonne à plusieurs reprises les raids aériens. Pour cela, les pays qui sont en pleine guerre mondiale s'unissent, le joueur qui devient le commandant de « l'agence spéciale FF », est affecté à la base d'Extrême-Orient, qui est la ligne de front de la résistance anti-FF, et comme un commandant, acquérez et renforcez (nourrissez) certaines filles, formez une formation, montez à bord d'un avion de combat pendant la Seconde Guerre mondiale et affrontez FF.
De plus, au moment de la sortie officielle, la version bêta de la sélection de l'affiliation militaire ainsi que le système et le scénario de répétition de 1940 à 1945 dans un cycle semestriel ont été supprimés, et la spécification a été modifiée en un jeu par navigateur avec une forte saveur militaire.
War Thunder (Britain) (2012)
développé et édité par Gaijin Entertainment, réalisé par Pavel Kulikov
un Hawker Tempest Mk II
Le 15 septembre 1940, plus d’un millier et demi de pilotes expérimentés de Grande-Bretagne avec certains de ses amis et d’Allemagne sont entrés dans la bataille dans le ciel du sud de l’Angleterre! Cette bataille est devenue un tournant dans les tentatives du commandement allemand de détruire complètement la Royal Air Force.
un Hawker Tempest Mk V
War Thunder (Germany) (2012)
développé et édité par Gaijin Entertainment, réalisé par Pavel Kulikov
un Hawker Tempest Mk V
Les avions allemands participent à des batailles à grande échelle dans des endroits de War Thunder. Un grand choix de combattants, d’attaquants et de bombardiers offre un gameplay divertissant dans les trois modes de jeu. L’arbre allemand dans War Thunder offre certains des choix les plus variés d’armes, de tactiques et de style de combat.
World of Warplanes (2011)
développé et édité par Wargaming.net
un Hawker Tempest
World of Warplanes - jeu en ligne massivement multijoueur dédié à l’âge d’or dans l’histoire de l’aviation militaire. Le projet continue une saga de guerre, qui a été initiée par le succès des chars World of Tanks. Dans World of Warplanes, les joueurs sortent des pistes couvertes de fumée et des champs de bataille piqués dans le ciel pour rejoindre la lutte en cours pour la domination dans les airs.
Le kit de l’édition Weekend de l’avion de chasse britannique Tempest Mk.II à l’échelle 1/48.
La sélection de marquage offre des marquages RAF, Royal Pakistan Air Force et Indian Air Force.
Vous pouvez le trouver pour l'instant sur :
Remarque : Les prix et la disponibilité ne sont donnés qu’à titre indicatif.
