Clear Prop CP72017 UH-2C Seasprite Advanced au 1/72

Le modèle réel

Le Kaman SH-2 Seasprite est un hélicoptère embarqué développé et produit à l’origine par le constructeur américain Kaman Aircraft Corporation. Il a généralement été utilisé comme giravion compact et rapide pour les missions de guerre utilitaire et anti-sous-marine.

Le développement du Seasprite avait été lancé à la fin des années 1950 en réponse à une demande de la marine américaine, demandant un hélicoptère naval suffisamment rapide et compact pour les missions utilitaires. La demande de Kaman, désignée en interne comme le K-20, a été favorablement évaluée, conduisant à l’émission d’un contrat pour la construction de 4 prototypes et d’un lot initial de 12 hélicoptères de production, désignés HU2K-1. En vertu du système de désignation des avions Tri-Service des États-Unis de 1962, le HU2K a été redésigné H-2, le HU2K-1 devenant le UH-2A. Au-delà de la marine américaine, la compagnie s’était également efforcée d’acquérir d’autres clients pour les ventes à l’exportation, en particulier la Marine royale canadienne ; cependant, l’intérêt initial des Canadiens a été étouffé en raison de la demande de Kaman pour des augmentations de prix et du rendement du Seasprite inférieur aux prévisions de la compagnie lors de ses essais en mer. En raison de ses performances insatisfaisantes, à partir de 1968, les UH-2 existants de l’US Navy ont été remanufacturés de leur arrangement monomoteur livré à l’origine à une configuration bimoteur plus puissante.

En octobre 1970, le Seasprite a été choisi par l’US Navy comme plate-forme pour l’hélicoptère intérimaire Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS), ce qui a permis de développer et d’installer des capacités anti-sous-marines et anti-surface considérablement améliorées sur une nouvelle variante du type, désignée SH-2D/F. En conséquence, au cours des années 1970 et 1980, la majorité des hélicoptères UH-2 existants ont été remanufacturés dans le modèle SH-2F amélioré. Dans cette configuration, le Seasprite a étendu et augmenté les capacités de détection et d’armes à bord des navires contre plusieurs types de menaces ennemies, y compris les sous-marins de tous types, les navires de surface et les patrouilleurs pouvant être armés de missiles antinavires.

Le Seasprite a servi pendant de nombreuses décennies dans la marine américaine. Les faits saillants de sa vie utile comprenaient des opérations pendant la longue guerre du Vietnam, dans lesquelles le modèle a été principalement utilisé pour sauver des équipages amis abattus sur le théâtre des opérations, et son déploiement pendant la guerre du Golfe, où Seasprite a mené des opérations de soutien au combat et de guerre de surface contre les forces irakiennes hostiles. Dans des opérations plus courantes, le Seasprite a été utilisé dans un certain nombre de rôles, y compris la lutte anti-sous-marine (ASM), la recherche et le sauvetage (SAR), les services utilitaires et l'escorte d’avion (cette dernière étant effectuée lors de l’attachement à des porte-avions). Le modèle a finalement été retiré en 2001 lorsque les derniers exemplaires de la variante finale, connue sous le nom de SH-2G Super Seasprite, ont été retirés. Au cours des années 1990 et 2000, les Seasprites de la Marine américaine ont été offerts à divers pays comme une forme d’aide étrangère, qui a généralement rencontré un intérêt mitigé et une adoption limitée.

Conception et développement

Origines

En 1956, la marine américaine a lancé un nouveau concours dans le but de répondre à ses besoins en matière d’hélicoptère naval polyvalent compact et polyvalent par tous les temps, encourageant les entreprises privées à soumettre leurs propositions. Le constructeur américain Kaman Aircraft Corporation a décidé de produire sa propre réponse pour la concurrence, leur conception soumise, qui a reçu la désignation interne de la société K-20, était un hélicoptère relativement conventionnel propulsé par un seul turbomoteur General Electric T58-8F qui entraînait un rotor principal à 4 pales de 44 pieds (13m41) et un rotor de queue à 4 pales. À la suite d’une évaluation des conceptions qui avaient fait l’objet d’un appel d’offres en réponse, la marine américaine a décidé de sélectionner la proposition de Kaman pour poursuivre le développement. En conséquence, à la fin de 1957, Kaman a rapidement obtenu un contrat prévoyant la construction de 4 prototypes et d’un lot initial de 12 hélicoptères de production, désignés HU2K-1.

En 1960, la Marine royale canadienne a annoncé que le HU2K avait été identifié comme le chef de file pour son propre besoin d’un hélicoptère de guerre anti-sous-marin ; ce choix a été confirmé lorsque le Conseil du Trésor du gouvernement canadien a donné son approbation pour l’achat initial de 12 giravions de Kaman au prix de 14,5 millions de dollars. Cependant, l’achat au Canada a été perturbé par de multiples facteurs, y compris la décision de Kaman d’augmenter brusquement le prix estimé du lot initial à 23 millions de dollars. En même temps, les fonctionnaires craignaient que les projections du fabricant concernant les critères de poids et de performance soient trop optimistes. En réponse, le Conseil naval canadien a décidé de retarder l’approbation de l’achat du HU2K jusqu’à ce que la marine américaine ait effectué des essais en mer avec ce modèle. Au cours de ces essais en mer, il a été révélé que le HU2K était en effet en surpoids et sous-alimenté ; compte tenu de ce rendement inférieur, le HU2K a été jugé incapable de répondre aux exigences canadiennes. Par conséquent, à la fin de 1961, le Sikorsky CH-124 Sea King concurrent a été choisi pour remplir le rôle prévu à la place.

N’ayant pas été en mesure d’obtenir des commandes ultérieures pour le modèle, Kaman a décidé à la fin des années 1960 de mettre fin à la production après l’achèvement de la livraison de 184 H-2 à la marine américaine. Cependant, en 1971, la production a été relancée par Kaman afin de fabriquer une variante améliorée de l’hélicoptère, désignée comme SH-2F. Un facteur important dans la réouverture de la chaîne de production a été que le Sikorsky SH-60 Sea Hawk de la Marine, qui était à la fois plus récent et plus performant dans les opérations anti-sous-marines, avait été jugé trop grand pour lui permettre d’être utilisé en toute sécurité à partir des petits ponts d’envol présents sur les anciennes frégates alors en service.

Développement ultérieur

Lors de la promulgation du système de désignation des avions Tri-Service des États-Unis en 1962, le HU2K-1 a été redésigné UH-2A, tandis que le modèle HU2K-1U a été redésigné UH-2B. Au cours de son service, le UH-2 Seasprite fera l’objet de plusieurs modifications et améliorations, telles que l’ajout de fixations pour le montage de magasins externes. À partir de 1968, les UH-2 restants de la Marine ont été largement remanufacturés. La performance de modification la plus importante a peut-être été le remplacement de leur arrangement monomoteur d’origine par une configuration bimoteur plus puissante.

En octobre 1970, l’UH-2 a été choisi pour être la plate-forme pour fonctionner comme hélicoptère intérimaire Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS) (système polyvalent aéroporté léger). Au cours des années 1960, le LAMPS avait évolué à partir d’un besoin urgent de développer un hélicoptère piloté capable de soutenir un navire non aéronautique et de servir de bras tactique de guerre anti-sous-marine. Largement appelés LAMPS Mark I, les capteurs, processeurs et capacités d’affichage avancés à bord de l’hélicoptère ont permis à ces navires équipés d’étendre leur connaissance de la situation au-delà des limites de visibilité directe qui entravaient inévitablement les performances des radars de bord, ainsi que les courtes distances impliquées dans la détection acoustique et la poursuite des menaces sous-marines associées aux sonars montés sur la coque. Les H-2 qui ont été reconfigurés pour effectuer la mission LAMPS ont donc été redésignés SH-2D.

Le 16 mars 1971, le premier prototype SH-2D LAMPS effectue son premier vol. À partir de 1973, les livraisons de production de la dernière variante de l’hélicoptère, désignée SH-2F, ont commencé. Parmi les caractéristiques du modèle SH-2F figurait la suite complète d’équipements LAMPS I, ainsi que diverses autres améliorations, telles que des moteurs améliorés, un rotor principal à durée de vie prolongée et une masse au décollage élevée. En 1981, la Marine a passé une commande de 60 SH-2F de production. À partir de 1987, un total de 16 SH-2F ont été mis à niveau avec un capteur infrarouge frontal (FLIR) monté sur le menton, des lanceurs de paillettes / fusées éclairantes, des contre-mesures infrarouges doubles montées à l’arrière et un équipement de détection de missiles/mines.

Finalement, tous les H-2 sauf 2 qui étaient alors dans l’inventaire de la marine américaine ont été remanufacturés dans la configuration SH-2F. L’acquisition finale de la production du SH-2F a eu lieu au cours de l’exercice 1986. Les 6 dernières commandes de SH-2F de production ont été converties en la variante SH-2G Super Seasprite, plus étendue et plus récente.

Histoire opérationnelle

États-Unis

En 1962, le modèle UH-2 initial a commencé son service opérationnel avec l’US Navy. La marine américaine a rapidement déterminé que les capacités de l’hélicoptère étaient grandement limitées par son monomoteur ; ainsi, le service ordonna à Kaman de moderniser tous ses Seasprite dans un arrangement bimoteur plus performant à la place ; lorsqu’il était équipé d’une paire de moteurs, le Seasprite était capable d’atteindre une vitesse de 130 nœuds (240km/h) et de fonctionner à une distance allant jusqu’à 411 milles marins (761km). L’US Navy exploiterait une flotte totale de près de 200 Seasprite pour effectuer une variété de missions, allant des opérations de guerre anti-sous-marine (ASM), de recherche et de sauvetage (SAR) et de transport utilitaire. Dans des conditions opérationnelles typiques, plusieurs UH-2 seraient déployés sur chacun des porte-avions de la marine américaine afin d’effectuer des missions d'escorte d’avions et de SAR.

L’UH-2 a été introduit à temps pour voir l’action dans l’incident du golfe du Tonkin en août 1964. La principale contribution du Seasprite à ce qui allait dégénérer en une longue guerre du Vietnam entre les Nord-Vietnamiens soutenus par les Soviétiques et les Sud-Vietnamiens soutenus par les États-Unis a été la récupération des équipages abattus, à la fois en mer et à l’intérieur du territoire ennemi. Le modèle a été de plus en plus utilisé pour effectuer la mission de récupération à mesure que le conflit s’intensifiait, comme lors de l’opération Rolling Thunder en 1965. Au cours du seul mois d’octobre 1966, sur 269 pilotes abattus, des équipes SAR héliportées ont permis la récupération de 103 hommes.

Au cours des années 1970, la conversion des UH-2 en configuration anti-sous-marine SH-2 a fourni à l’US Navy son premier hélicoptère ASW dédié capable d’opérer à partir de navires autres que ses porte-avions. La taille compacte du SH-2 permettait au modèle d’être utilisé à partir de postes de pilotage trop petits pour la majorité des hélicoptères ; ce facteur jouera plus tard un rôle dans la décision de l’US Navy d’acquérir le SH-2F amélioré au début des années 1980.

La flotte de SH-2F a été utilisée pour renforcer et soutenir l’opération Earnest Will en juillet 1987, l’opération Praying Mantis en avril 1988 et l’opération Tempête du désert en janvier 1991 dans la région du golfe Persique. Les contre-mesures et l’équipement supplémentaire présents sur le SH-2F ont permis au modèle de mener des missions d’appui au combat et de guerre de surface dans ces environnements hostiles, qui avaient une menace sous-marine souvent minime. En avril 1994, le SH-2F a été retiré du service actif dans l’US Navy ; le moment correspondant au retrait des dernières frégates de la classe Knox de l’époque vietnamienne qui n’étaient pas en mesure d’accueillir les nouveaux et plus grands SH-60 Sea Hawks, qui ont été utilisés pour remplacer les Seasprite vieillissants.

En 1991, l’US Navy avait commencé à recevoir des livraisons du nouveau SH-2G Super Seasprite ; un total de 18 SH-2F convertis et 6 SH-2G nouvellement construits ont été produits. Ceux-ci ont été affectés aux escadrons de la Réserve navale, le SH-2G est entré en service avec HSL-84 en 1993. Le SH-2 a servi dans quelque 600 déploiements et a effectué 1,5 million d’heures de vol avant que les derniers du type ne soient finalement retirés du service à la mi-2001.

Nouvelle-Zélande

La Royal New Zealand Navy (RNZN) a remplacé ses Westland Wasps par un lot initial de 4 Seasprite SH-2F intérimaires (anciennement exploités par l’US Navy), exploités et entretenus par un mélange de personnel de la marine et de l’armée de l’air connu sous le nom de n°3 Squadron RNZAF Naval Support Flight, pour opérer avec des frégates de classe ANZAC jusqu’à ce que la flotte de 5 nouveaux SH-2G (NZ) Super Seasprite soit livrée. En octobre 2005, l’élément aérien de la marine a été transféré au 6^e escadron RNZAF à la base RNZAF Auckland à Whenuapai. Les Seasprite de la RNZN ont servi au Timor oriental. 10 des 11 SH-2G(A) rejetés par la Royal Australian Navy ont été achetés en 2014 pour remplacer les 5 Seasprite RNZN SH-2G(NZ) qui nécessitaient soit une mise à niveau de mi-vie, soit un remplacement en raison de problèmes de corrosion, de problèmes de maintenance et d’obsolescence. Kaman a modifié l’ex-avion australien et l’a rebaptisé SH-2G(I), le dernier ayant été livré à la Nouvelle-Zélande début 2016. 8 des avions volent, les 9^e et 10^e avions étant des avions d’attrition utilisés pour les pièces de rechange, etc. Le 11^e avion est détenu par Kaman en tant que prototype et avion d’essai. Les 5 SH-2G(NZ) ont été vendus au Pérou. Un SH-2F (ex-RNZN, NZ3442) est conservé au Royal New Zealand Air Force Museum, donné au musée par Kaman Aircraft Corporation après un accident alors qu’il était en service avec le RNZN.

Exportations

À la fin des années 1990, les États-Unis ont décidé d’offrir les SH-2F excédentaires de la marine américaine en tant qu’aide étrangère à un certain nombre de pays d’outre-mer. Parmi ceux qui devaient se voir offrir ce modèle figuraient la Grèce, qui s’était vu offrir 6 modèles, et la Turquie, qui s’était vu offrir 14 SH-2F, mais ils ont rejeté l’offre. L’Égypte a choisi d’acquérir 4 SH-2F dans le cadre de ce programme d’aide, ils ont été principalement utilisés comme pièces de rechange pour soutenir leur flotte existante de 10 SH-2G. La Pologne a choisi d’acquérir la dernière variante SH-2G.

Variantes

• YHU2K-17
  4 prototypes de test et d'évaluation propulsés par un turbomoteur General Electric T58-GE-6 de 875 shp. Plus tard redésigné YUH-2A en 1962


• HU2K-1
  Hélicoptère de transport utilitaire, propulsé par un turbomoteur General Electric T58-GE-8B de 1'250 shp (932kW). Version de production initiale. Plus tard redésigné UH-2A en 1962. 88 construits


• UH-2B
  Hélicoptère de transport utilitaire, identique à l'UH-2A sans instruments IFR, bien que ceux-ci aient été ajoutés ultérieurement sans modification ultérieure de la désignation. 102 construits


• H-2 « Tomahawk »
  Une version gunship basée sur l'UH-2A. Un prototype a été construit et testé pour l'armée américaine en 1963. L'armée l'a sélectionné en novembre 1963, mais la commande prévue de 220 H-2 a été abandonnée pour des commandes UH-1 supplémentaires.


• NUH-2B
  Un avion (147978) équipé d'ailes Beechcraft Queen Air et d'un turboréacteur General Electric J85 en mai 1968


• UH-2C
  Hélicoptères UH-2A et UH-2B équipés de 2 turbomoteurs General Electric T58-GE-8B. Un ancien UH-2A a servi de prototype et a été suivi de 40 conversions de UH-2A et UH-2B


• NUH-2C
  Un hélicoptère UH-2C (147978) a été modifié avec des ailes tronquées et des pylônes pour les essais d'armes, les missiles équipés comprenaient les missiles air-air AIM-9 Sidewinder et AIM-7 Sparrow III


• NUH-2D
  Redésignation de l'hélicoptère de test et d'évaluation NUH-1C


• HH-2C
  Hélicoptère de recherche et de sauvetage, armé d'un seul Minigun dans une tourelle montée sur le menton et de 2 mitrailleuses de 7,62mm montées à la taille, 6 conversions


• HH-2D
  Hélicoptère de recherche et de sauvetage, sans armement ni blindage mais équipé de moteurs T58-GE-8F et d'un rotor de queue à 4 pales, 67 conversions de UH-2A et UH-2B


• SH-2D
  Hélicoptère de guerre anti-sous-marine, 20 conversions de modèles antérieurs


• YSH-2E
  2 hélicoptères de test et d'évaluation, équipés d'un radar avancé et d'un équipement LAMPS


• SEALITE
  Conçu comme la version définitive du Seasprite pour le programme LAMPS. Une conception « légère » à utiliser sur les destroyers navals et les navires d'escorte qui avaient des limites de charge de pont d'hélicoptère d'environ 6'000lb (2'720kg). Était d'utiliser le système dynamique de l'hélicoptère de base UH-2, mais avec un petit fuselage plus léger, un nouveau train d'atterrissage à patins, un turbomoteur Pratt & Whitney (UACL) PT6T (T400-CP-400) et un rotor tripale repliable avec un nouveau moyeu de rotor pour maintenir le poids brut maximal à 7'900lb (3'583kg). Prévu en 3 variantes, ASW, CMD (Cruise Missile Defense, c'est-à-dire anti-ASM) et General Purpose. La désignation de la société pour le SEALITE était K-820. En raison des compressions post-Vietnam, le SH-2F a finalement été acheté à la place


• SH-2F
  Hélicoptère de guerre anti-sous-marine, propulsé par 2 turbomoteurs General Electric T58-GE-8F de 1'350 shp (1'007kW). Version améliorée. Principalement des conversions de SH-2D et de modèles antérieurs. Numéros de bureau 161641 à 161652 et 161654 à 163214, un total de 59 avions, entrés en service en tant que SH-2F


• YSH-2G
  1 prototype SH-2G converti à partir d'un SH-2F


• SH-2G Super Seasprite
  Hélicoptère de guerre anti-sous-marine, propulsé par 2 turbomoteurs General Electric T700-GE-401 de 1'723 shp (1'285kW).

Opérateurs

• Nouvelle-Zélande
  • Royal New Zealand Air Force
    • Escadron n°6 RNZAF


• États-Unis
  • United States Navy

Avions exposés

• Nouvelle-Zélande
  • NZ3442 – SH-2F en exposition au Air Force Museum of New Zealand à Wigram, Christchurch


• États-Unis
  • 149021 – SH-2F en exposition statique au USS Hornet Museum à Alameda, Californie
  • 149022 – SH-2F en exposition statique à la Naval Air Station North Island à Coronado, Californie
  • 149026 – SH-2F en exposition statique à la station navale Norfolk Chambers Field à Norfolk, Virginie
  • 149031 – HH-2D en exposition statique à l’American Helicopter Museum & Education Center à West Chester, Pennsylvanie C’était le dernier HH-2D de l’US Navy et utilisait l’indicatif « Copyright 14 » (ou indicatif « Shaka 14 »)
  • 150155 – SH-2F en exposition statique au Pima Air and Space Museum à Tucson, Arizona
  • 150157 – SH-2F en exposition statique au musée USS Midway de San Diego, en Californie. Il est peint dans les marquages de sa dernière affectation, HSL-33
  • 150175 – SH-2F en exposition statique à l’USS New Jersey à Camden, New Jersey. Il est peint comme le numéro de bureau 150141
  • 150181 – SH-2F en exposition statique au Battleship Memorial Park à Mobile, Alabama. Il est peint dans les marquages de sa dernière affectation, HSL-31
  • 151312 – SH-2F exposé statiquement au National Naval Aviation Museum de la Naval Air Station Pensacola à Pensacola, Floride
  • 151321 – SH-2F en exposition statique au Evergreen Aviation & Space Museum à McMinnville, Oregon
  • 152201 – SH-2F exposé statiquement au Louisiana Military Museum à Ruston, Louisiane
  • 161905 – SH-2F exposé statiquement au New England Air Museum à Windsor Locks, Connecticut
  • 162583 – SH-2F en exposition statique au camp Aviation Challenge au U.S. Space and Rocket Center à Huntsville, Alabama. Il a été piloté par HSL-36 avec l’indicatif d’appel « Lamplighter 342 ».

Les données techniques (SH-2F Seasprite)

Données tirées de Jane’s all the World’s Aircraft 1976–77, Encyclopedia of world military aircraft : Volume One

Caractéristiques générales

• Équipage : 3 (pilote, copilote/coordonnateur tactique (TACCO), opérateur de capteur (SENSO))
• Capacité: 1 passager avec civière (avec LAMPS installé) / 4 passager et 2 civières (avec lanceur Sonobuoy (bouée acoustique) retiré)
• Longueur: 38 ft 4 in (11,68m) nez et lames repliées
• Hauteur : 13 ft 7 in (4,14m) jusqu’au sommet de la tête du rotor
• Poids à vide : 7'040 lb (3'193kg)
• Masse maximale au décollage : 12'500 lb (5'670kg) max normal
• Masse maximale en surcharge au décollage : 13'300 lb (6'000kg)
• Capacité de carburant : 396 gallons US (330 imp gal, 1'500l) pour les réservoirs de carburant internes ; 120 US gal (100 imp gal, 450l) pour les réservoirs de carburant externes auxiliaires
• Groupe motopropulseur : 2 turbomoteurs General Electric T58-GE-8F, de 1'350 shp (1'010kW) chacun
• Diamètre du rotor principal : 44 ft (13,41m)
• Surface du rotor principal : 1'520,53 ft² (141,262m²) pour le rotor principal et le rotor de queue à 4 pales
• Section des pales du rotor: Racine : KM23014.86 ; Conseil : KM23011.47

PERFORMANCE

• Vitesse maximale : 143 kn (165 mph, 265km/h) au niveau de la mer
• Vitesse de croisière : 130 kn (150 mph, 240km/h)
• Autonomie : 367 nmi (422 mi, 680km) avec un maximum de carburant
• Endurance : 5 heures avec 2 réservoirs externes
• Plafond de service : 22'500 ft (6'900m)
• Plafond stationnaire IGE : 18'600 ft (5'700m)
• Plafond stationnaire OGE : 15'400 ft (4'700m)
• Taux de montée : 2'440 ft/min (12,4m/s)

ARMEMENT

• Points d’ancrage : 2 stations de montage latéral du fuselage/pylône
• Missiles : Les avions non américains transportent une variété de missiles guidés, y compris l’AGM-65 Maverick (souvent utilisé dans le rôle anti-navire) et des missiles antinavires dédiés
• Torpilles : 2 torpilles Mk 46 ou Mk 50 ASW

AVIONIQUE

• Radar LN 66HP
• Amélioration des suites de navigation et de communication tactiques

Galerie

NDLR : J'ai trouvé très peu de photos du Kaman UH-2C Seasprite. En revanche, vous pouvez trouver beaucoup de photos de détails du SH-2G (161642) Super Seasprite par Howard Mason (cliquez sur la photo) :

Vous trouverez beaucoup de photos des différentes variantes de cet hélicoptère sur le site Web d'Airliners (cliquez sur la photo) :

Quelques vidéos

Dans la culture populaire

Dans les films

Les naufragés du 747 (1977) (Airport '77) de Jerry Jameson
avec Jack Lemmon, Lee Grant, Brenda Vaccaro, Olivia De Havilland, James Stewart dans les rôles principaux
un Kaman SH-2F Seasprite : Hélicoptères de l’US Navy utilisés dans le sauvetage à la fin du film. On en voit plus d’un. Tous proviennent du HSL-31 « Arch Angels » (Helicopter Anti-Submarine Squadron (Light) 31). Numéro de queue 149036. C/N 40.

Destination Zebra, station polaire (1968) (Ice Station Zebra) de John Sturges
avec Rock Hudson, Patrick McGoohan, Ernest Borgnine dans les rôles principaux
un Kaman SH-2F Seasprite : Hélicoptère de l’US Navy qui transporte Boris Vaslov et le capitaine Anders vers le Tigerfish. Ces séquences seront réutilisées dans un téléfilm précurseur de la série télévisée L'homme qui valait 3 milliards : La Lune et le Désert (1973) (The Moon and the Desert).

Total Force (1997)
avec Timothy Bottoms, Frank Stallone, Richard Lynch dans les rôles principaux
un Kaman SH-2G Super Seasprite.

Dans les séries et les téléfilms

Beyond Westworld (1980) de Lou Shaw
avec Jim McMullan, KaJames Wainwright, Connie Sellecca, William Jordan, Severn Darden dans les rôles principaux
un Kaman SH-2 Seasprite dans l'épisode 1 de la saison 1 (Westworld Destroyed).

L'Homme qui valait trois milliards (1973-1978) (The Six Million Dollar Man) de Richard Irving
avec Lee Majors, Richard Anderson, Alan Oppenheimer, Jennifer Darling, Lindsay Wagner dans les rôles principaux
un Kaman SH-2 Seasprite dans l'épisode pilote de la série (La Lune et le désert (The Moon and the desert)). Images réutilisées du film Destination Zebra, station polaire (1968) avec un étalonnage de la palette graphique.

Dans les documentaires

Last Days in Vietnam (2014) de Rory Kennedy
un Kaman SH-2 Seasprite.

Loin du Vietnam (1967) de Chris Marker
Participation à la réalisation : Jean-Luc Godard, Joris Ivens, William Klein, Claude Lelouch, Alain Resnais, Agnès Varda
un Kaman UH-2A Seasprite : Bureau n°149764, c/n 66, de l’escadron d’appui au combat d’hélicoptères ONE (HC-1) « Pacific Fleet Angels ».