Tamiya 12054 Tyrrell 003 1971 GP Monaco au 1/12

Le modèle réel

Tyrrell Racing

Présentation

Le Tyrrell Racing (ou la Tyrrell Racing Organisation) est une ancienne écurie britannique de sport automobile, fondée en 1960 par Ken Tyrrell. Présente en Formule 1 de 1968 (d'abord avec Matra, puis à partir de 1970 en tant que constructeur) à 1998, elle a connu son heure de gloire avec les 3 titres mondiaux de Jackie Stewart. Elle est aussi connue pour avoir engagé la P34, l'unique monoplace à 6 roues ayant couru en F1, et avoir offert au moteur Cosworth DFV sa 155^e et dernière victoire en F1.

Historique

Origines et débuts

L'écurie Tyrrell a été fondée par Ken Tyrrell, un pilote de niveau modeste des années 1950. Comprenant rapidement qu'il est plus doué pour organiser une équipe de course que pour tenir un volant, il fonde en 1960 la Tyrrell Racing Organisation. Engagée dans les championnats de Formule Junior puis de Formule 3, la TRO permet en 1964 à Jackie Stewart de devenir champion de Grande-Bretagne de F3 au volant d'une Cooper. L'écurie passe, en 1965, au championnat d'Europe de Formule 2. C'est là que Ken Tyrrell se lie avec les dirigeants de Matra. À partir de 1966, Tyrrell engage des Matra F2, et décroche le titre en 1967 avec le pilote belge Jacky Ickx.

Naturellement, l'association Matra-Tyrrell se poursuit en 1968 lorsque les 2 firmes décident de s'attaquer au championnat du monde de Formule 1. L'écurie Tyrrell prend alors le nom de Matra International, afin de la différencier de l'équipe officielle Matra basée en France. Dès 1968, la Matra-Ford pilotée par Stewart s'affirme comme l'une des meilleures voitures du plateau. Le pilote écossais termine la saison vice-champion derrière Graham Hill sur Lotus. Stewart et Tyrrell prennent leur revanche l'année suivante : Stewart remporte le titre mondial des pilotes tandis que Matra décroche celui des constructeurs. En 1969, Matra avait décidé de mettre en sommeil son équipe officielle et de concentrer tous ses efforts sur l'équipe Tyrrell (ou Matra International pour respecter la terminologie exacte). Pourtant, cette saison 1969 couronnée de succès sonne le glas de l'association Matra-Tyrrell. Matra, pour la saison 1970, exige en effet de Tyrrell qu'il troque son moteur V8 Ford-Cosworth pour le moteur V12 Matra Sports. Peu convaincus par le potentiel du moteur français après des essais réalisés en fin de saison, Tyrrell et Stewart décident donc de quitter le giron Matra et se tournent in-extrémis vers le nouveau constructeur March. Malgré une victoire de Stewart en début de saison, Tyrrell est rapidement convaincu des faiblesses de ce châssis. Aussi prend-il la décision, au printemps 1970, de devenir constructeur à part entière et de concevoir sa propre Formule 1. La Tyrrell 001, première voiture de la marque, fait ses débuts à la fin de 1970 et signe d'emblée des performances encourageantes.

Les grandes années Tyrrell

L'équipe Tyrrell concrétise les prometteuses performances de sa nouvelle voiture dès la saison 1971. Dominateur, Jackie Stewart remporte son 2^e titre mondial. C'est également le 2^e titre de l'écurie Tyrrell, mais le premier en tant que constructeur. Le triomphe de Tyrrell est complété par la première victoire en Grand Prix du jeune pilote français François Cevert, à l'origine imposé par Elf, principal sponsor de l'écurie, mais qui par son charme et son talent est rapidement devenu la coqueluche de l'équipe et surtout le solide lieutenant de son chef de file Jackie Stewart.

En 1974, avec un inédit duo de pilotes inexpérimentés composé du bouillant Sud-Africain Jody Scheckter et du Français Patrick Depailler, l'écurie Tyrrell réalise une saison au-delà de toutes les espérances puisque Scheckter remporte 2 victoires et termine à la 3^e place finale du classement général, après avoir longtemps fait figure de champion du monde potentiel. Mais la saison 1975 est plus délicate, malgré une nouvelle victoire de Scheckter.

L'équipe Tyrrell concrétise les prometteuses performances de sa nouvelle voiture dès la saison 1971. Dominateur, Jackie Stewart remporte son 2^e titre mondial. C'est également le 2^e titre de l'écurie Tyrrell, mais le premier en tant que constructeur. Le triomphe de Tyrrell est complété par la première victoire en Grand Prix du jeune pilote français François Cevert, à l'origine imposé par Elf, principal sponsor de l'écurie, mais qui par son charme et son talent est rapidement devenu la coqueluche de l'équipe et surtout le solide lieutenant de son chef de file Jackie Stewart.

6 roues, déclin et tricherie

Désormais dépassée par les écuries McLaren, Brabham et Ferrari, l'équipe Tyrrell tente de redorer son blason en proposant une solution technique absolument révolutionnaire. Début 1976, l'équipe Tyrrell présente ainsi la Tyrrell P34, dont la caractéristique principale est de posséder 6 roues (2 roues classiques à l'arrière, et 4 roulettes à l'avant), afin de lui garantir en théorie une adhérence supérieure à la concurrence. Malgré des résultats honorables au cours de ses 2 saisons d'activité (1976 et 1977), la « 6 roues » ne sera pourtant jamais l'arme absolue tant espérée par son créateur Derek Gardner. En 1976, la P34 signe un sensationnel doublé (Scheckter devant Depailler) au GP de Suède, mais en 1977, les performances sont en chute libre. Goodyear refusant de continuer à concevoir des pneus spécialement pour Tyrrell (les 4 roues avant de la P34 sont plus petites que celles de la concurrence) l'écurie décide de stopper le projet.

En 1978, Tyrrell renoue avec le succès grâce à la victoire de Depailler au GP de Monaco. Mais cette performance ne suffit pas à dissimuler le déclin de l'équipe, qui bénéficie d'un budget de plus en plus étriqué et qui n'est pas en mesure de suivre les révolutions techniques de l'effet de sol à partir de 1978, et de la motorisation turbo à partir du début des années 1980. Après des saisons 1979, 1980 et 1981 anonymes, Tyrrell retrouve des couleurs avec le jeune italien Michele Alboreto. Handicapé la majeure partie de l'année par la faible puissance de son V8 Ford-Cosworth atmosphérique, l'italien met à profit l'agilité de son moteur sur les sinueux tracés urbains. Il s'impose ainsi dans les rues de Las Vegas en 1982 et dans celles de Detroit en 1983. Il s'agit des dernières victoires de Tyrrell en Formule 1.

En 1984, devenue la seule équipe équipée d'un moteur atmosphérique, Tyrrell entend bien rééditer ses coups d'éclat de 1982 et 1983. Pour cela, et en l'absence d'Alboreto parti chez Ferrari, elle peut compter sur les prometteurs débutants Stefan Bellof et Martin Brundle. À défaut de victoire, le podium de Bellof à Monaco ainsi que la 2^e place de Brundle à Detroit concrétisent en partie les espoirs de l'équipe. Mais à la mi-saison, convaincue de tricherie, Tyrrell est exclue du championnat du monde, et ses résultats du début d'année annulés : Tyrrell faisait partir ses voitures en dessous du poids légal, puis les lestait en fin de course avec des billes de plomb injectées dans le réservoir lors d'un simulacre de ravitaillement en eau du système de freinage ; les monoplaces passaient ainsi avec succès le contrôle technique d'après course. À l'époque, les ravitaillements en essence étaient interdits, et ces arrêts pour ravitaillement en eau intriguèrent les commissaires du GP de Detroit, où les Tyrrell à moteur atmosphérique furent aussi performantes que les voitures turbo. Henri Mosson et Gabriele Cadringher, qui firent entièrement démonter les Tyrrell à la fin du GP, et qui inspectèrent les réservoirs « à eau » mirent au jour grâce à ce contrôle la supercherie, qui engendra l'exclusion de l'écurie Tyrrell du championnat de F1 1984 et l'annulation de ses résultats, malgré une procédure en appel de Ken Tyrrell.

La fin de Tyrrell Racing

De retour sur les grilles en 1986, bien que disposant d'une fourniture moteur par Renault (de mi-1985 à fin 1986) Tyrrell ne retrouvera jamais les sommets, malgré quelques coups d'éclat ponctuels. À la fin des années 1980, l'arrivée de l'expérimenté et brillant ingénieur gallois Harvey Postlethwaite permet à l'équipe de redorer son blason, malgré un criant manque de moyens financiers. Signe du déclin de l'équipe, Ken Tyrrell est obligé de faire appel à des pilotes payants. Cette politique n'exclut pas la possibilité de dénicher la perle rare, comme Jean Alesi au cours de la saison 1989. Ce dernier réalise une brillante saison 1990, avec 2 deuxièmes places à Phoenix (sur la Tyrrell 018) et à Monaco au volant de la nouvelle Tyrrell 019. Cette monoplace, conçue par Harvey Postlethwaite et l'aérodynamicien français Jean-Claude Migeot se distingue par une aérodynamique très travaillée, et notamment un museau surélevé qui lancera une mode dont s'inspirent encore les F1 aujourd'hui.

Avec l'appui de Honda, Tyrrell semble en mesure de confirmer son redressement en 1991, mais ce retour en forme ne durera pas. Bien que Stefano Modena signe de bons résultats (podium au Canada, qualification en première ligne à Monaco), le budget trop étriqué continue de se faire ressentir douloureusement et les voitures retombent rapidement en fond de grille. En fin de saison, Stefano Modena part chez Jordan, Harvey Postlethwaite rejoint Ferrari et Satoru Nakajima prend sa retraite ; Tyrrell perd également son motoriste Honda et son sponsor principal.

Tyrrell entame 1992 avec une voiture vierge de tout sponsor et un moteur Ilmor LH10. Les monoplaces, simples évolutions de celles de la saison précédente, sont confiées aux pilotes payants Olivier Grouillard et Andrea De Cesaris. Seul l'Italien inscrit des points, lors du Grand Prix du Canada, ce qui permet à Tyrrell de se classer 6^e du championnat, avec 8 points. En 1993, à Yamaha fournit les moteurs en échange de la titularisation du Japonais Ukyo Katayama, la 2^e voiture restant aux mains d'Andrea de Cesaris. Le bloc Yamaha OX10A rend 90 chevaux au moteur Renault de Williams. Tyrrell termine la saison sans avoir marqué de points, 2 dixièmes places constituant ses meilleurs résultats.

Pour 1994, Ukyo Katayama est conservé tout comme le moteur japonais tandis que le pilote britannique Mark Blundell rejoint l'écurie. Ce dernier réussit l'exploit de monter sur le podium, lors du Grand Prix d'Espagne, le dernier de l'écurie. Tyrrell termine 7^e du championnat avec 13 points.

En 1997, Mika Salo marque les derniers points de l'écurie. Après avoir rejeté plusieurs offres (courant 1997, on a notamment parlé d'un possible rachat par l'ancien pilote japonais Satoru Nakajima, promu un temps au poste de directeur sportif), Ken Tyrrell accepte, en décembre 1997, de vendre l'écurie au groupe British American Tobacco et abandonne la direction de l'écurie à l'homme d'affaires Craig Pollock (alors surtout connu pour être le manager de Jacques Villeneuve). Après une ultime saison sous le nom Tyrrell, l'équipe disparait fin 1998 pour céder la place à la nouvelle écurie British American Racing.

Tyrrell 003

Présentation

La Tyrrell_003 est une voiture de course de Formule 1 (F1) qui a été conçue par le designer en chef de Tyrrell, Derek Gardner et utilisée au cours des saisons de F1 1971 et 1972. Elle a été conduite par Jackie Stewart au championnat du monde des pilotes de 1971.

La 003 était effectivement la même que la Tyrrell 001 avec une section de nez redessinée, un empattement plus long et une monocoque plus étroite.

Conception

Lorsque Ken Tyrrell, le propriétaire de l’équipe, a été déçu par les mauvaises performances du châssis March au cours de la saison 1970, il a décidé de concevoir et de construire sa propre voiture. Il a employé Derek Gardner pour le concevoir en secret dans sa propre maison. Le projet, nom de code « SP », qui signifie « Projet spécial », a coûté à Tyrrell plus de £22'000 de son propre argent. La voiture résultante nommée Tyrrell 001 a fait ses débuts à Oulton Park dans une course hors championnat.

Une fois la saison terminée, Gardner a redessiné certaines sections de la voiture, modifiant la boîte à air, remodelant la section avant, allongeant l’empattement et rétrécissant légèrement la monocoque. La voiture redessinée est devenue connue sous le nom de 002 et 003, qui étaient des numéros de châssis donnés à chacune des voitures fabriquées pour la saison 1971. L’équipe a également changé de fournisseur de pneus pour Goodyear après le retrait de Dunlop de la F1.

Le châssis le plus victorieux de Formule 1, Tyrrell 003, est crédité de 8 victoires en Grands Prix, plus de victoires en Grands Prix que tout autre châssis de Formule 1 dans l’histoire. Le châssis 003 a été construit dans le hangar Tyrrell Wood juste après Tyrrell 002. Stewart a emmené la machine non testée à un premier Grand Prix difficile en Espagne, en proie à la pluie pendant les essais, puis ensoleillé au dernier moment le jour de la course, où il a rapidement gagné, battant un groupe de V-12 favoris. L’empattement plus long de la 002 a été conservé pour la 003, avec des pédales réglables pour compenser la différence de taille entre les coéquipiers. Comme en 002, l'arceau de sécurité a été intégré dans le châssis monocoque.

Immédiatement après leur victoire en Espagne, Stewart et Tyrrell sont rentrés chez eux pour montrer à la Grande-Bretagne ce que la nouvelle voiture pouvait faire. Lors de l’International Trophy à Silverstone, Stewart a remporté la première manche et, ce faisant, a établi un tour record avec la voiture.

L’équipe Tyrrell s’est ensuite aventurée dans l’historique Monaco où Stewart a de nouveau nettoyé. En fait, les seules courses que Stewart n’a pas gagnées cette année-là étaient les Grands Prix néerlandais (freins serrés, 11^e), autrichiens (arbre de transmission, out) et italiens (moteur, out) et les États-Unis (problèmes de pneus, 5^e), la dernière remportée par son coéquipier François Cévert.

Les boîtes à air ont été utilisées pour la première fois au GP des Pays-Bas. Toujours à Zandvoort, la 003 a testé le nez de la « voiture de sport », façonné d’après l’avant d’une Porsche 908. Le nez annulait plus de portance que le nez « lame », ce qui permettait plus de téléchargement tout en réduisant la traînée. Stewart a utilisé le nouveau nez pour la première fois dans la course au Paul Ricard. Aucune autre voiture à moteur DFV ne pouvait suivre les Tyrrell-Ford en ligne droite. Stewart en 003 a mené l’équipe ELF Tyrrell à un 1-2 au Grand Prix de France au Paul Ricard, et de nouveau au Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring en 1971.

À Monza, les Tyrrell ont été équipées de conduits spéciaux de refroidissement d’huile à faible traînée, conçus pour les vitesses élevées du circuit. Hélas, cela n’a pas fonctionné pour la 003, lorsque le moteur a lâché au 16^e tour.

Le Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen semblait être une Tyrrell 1-2 à nouveau. Puis Stewart en 003 s’est estompé avec des problèmes de pneus, et Cévert est venu gagner.

La 003 a été utilisé pendant une grande partie de 1972, jusqu’à ce que la 005 soit sortie. Stewart a remporté la course en 003 en 1972 au GP d’Argentine (Buenos Aires) et à nouveau au GP de France (Clermont-Ferrand), et a établi un autre tour record au Grand Prix de Grande-Bretagne (Brands Hatch) avant que la voiture ne soit retirée.

Compétition

Pilotée par Jackie Stewart, elle a fait ses débuts au Grand Prix d’Espagne 1971 et a gagné dès la première tentative. Tyrrell et Stewart en ont profité alors que Lotus et Ferrari luttaient en 1971 ; ils ont remporté 6 courses et Stewart a remporté son 2^e championnat du monde. Stewart et son coéquipier François Cevert ont utilisé différents châssis tout au long de 1971 et 1972 s’adaptant à leurs différentes hauteurs, le plus court Stewart utilisant 003 et le plus grand Cevert concurrençant la Tyrrell 002. Une nouvelle carrosserie avant a fait ses débuts sur la 003 de Stewart pour le Grand Prix de France, et cette carrosserie a été mise sur la 002 de Cevert pour le Grand Prix suivant en Grande-Bretagne.

La saison 1972 voit Lotus revenir en forme avec Emerson Fittipaldi défiant Stewart pour le championnat. La Tyrrell 003 n’était pas à la hauteur de la Lotus 72 développée et l’équipe Tyrrell n’a gagné que lorsque la 72 n’a pas terminé. Fittipaldi a remporté le titre cette saison-là avec une marge confortable. Malgré 2 victoires avec Stewart en 1972 (il a également remporté 2 courses avec la nouvelle 005), la 003 était arrivée à la fin de sa vie de course. La Tyrrell 003 reste le châssis le plus performant de l’équipe Tyrrell.

Le véhicule est actuellement exposé au Musée national d’Écosse à Édimbourg (National Museum of Scotland) .

La Tyrrell 003 a été remplacée par la 005 pour 1973.

NDR : Si vous êtes intéressé par les résultats complets du championnat du monde de Formule 1 de l'équipe Tyrrell en 1971 et 1972, veuillez cliquer ici svp.

Les données techniques

Quelques photos

Quelques vidéos