WORK 4 MODEL
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Le Lockheed F-94 Starfire était un intercepteur jour/nuit à réaction de première génération de l'US Air Force. Un engin biplace, il a été développé à partir de l'entraîneur Lockheed T-33 Shooting Star à la fin des années 1940. Il est entré en service opérationnel en mai 1950 avec le Commandement de la défense aérienne, remplaçant le F-82 Twin Mustang nord-américain à moteur à pistons dans le rôle d'intercepteur tout temps.
Le F-94 a été le premier chasseur opérationnel de l'USAF équipé d'une postcombustion et le premier chasseur tout temps à réaction à entrer en combat pendant la guerre de Corée en janvier 1953. Il a eu une durée de vie opérationnelle relativement brève, étant remplacé au milieu des années 1950 par le Northrop F-89 Scorpion et le North American F-86D Sabre. Le dernier avion a quitté le service actif en 1958 et le service de la Garde nationale aérienne en 1959.
Construit selon une spécification de l'USAF de 1948 pour un intercepteur équipé d'un radar pour remplacer le Northrop F-61 Black Widow vieillissant et le North American F-82 Twin Mustang, il a été spécialement conçu pour contrer la menace des nouveaux bombardiers Tupolev Tu-4 de l'URSS (marche arrière -conçu Boeing B-29). Le Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk avait été désigné pour être le premier chasseur de nuit à réaction de l'USAF, mais ses performances étaient inférieures à la normale et Lockheed a été invité à concevoir un chasseur de nuit à réaction sur la base d'un programme de crash. Le F-94 était dérivé du TF-80C (plus tard T-33A Shooting Star) qui était une version d'entraînement à 2 places du F-80 Shooting Star. Une zone de nez allongée avec des canons, un radar et un système de contrôle de tir automatique a été ajoutée. Comme la conversion semblait si simple, un contrat fut attribué à Lockheed au début de 1949, avec le premier vol le 16 avril 1949. Les premiers tests YF-94 utilisaient 75% des pièces utilisées dans les premiers F-80 et T-33A..
Le système de conduite de tir était le Hughes E-1, qui incorporait un radar AN/APG-33 (dérivé de l'AN/APG-3, qui dirigeait les canons de queue du Convair B-36) et un viseur informatique Sperry A-1C. Ce système radar à courte portée n'était utile que dans les phases terminales de l'interception. La majeure partie de l'opération serait dirigée à l'aide d'une interception contrôlée au sol, comme c'était le cas avec l'avion précédent qu'il a remplacé.
Le poids supplémentaire de l'équipement électronique nécessitait un moteur plus puissant, de sorte que le turboréacteur centrifuge Allison J33A-35 standard, qui avait été installé sur le T-33A, a été remplacé par une version à postcombustion plus puissante, le J-33-A-33. La combinaison a réduit la capacité de carburant interne. Le F-94 devait être le premier avion à réaction de production américain doté d'une postcombustion. Le J33-A-33 avait une poussée standard de 4'000 livres-force (18kN), et avec l'injection d'eau, elle a été augmentée à 5'400lbf (24kN) et avec la postcombustion, une poussée maximale de 6'000lbf (27kN). La postcombustion du YF-94A avait de nombreux problèmes de démarrage avec son allumeur et le système de stabilisation de la flamme.
Le modèle de production initial était le F-94A, qui est entré en service opérationnel en mai 1950. Son armement était de 4 mitrailleuses M3 Browning de 0,50 po (12,7mm) montées dans le fuselage avec les bouches sortant juste derrière le radôme. 2 réservoirs largables de 165 gallons américains (620l), tels que transportés par le F-80 et le T-33, pouvaient être transportés sous les bouts d'ailes. Alternativement, ceux-ci pourraient être remplacés par des bombes de 1'000 livres (450kg), donnant à l'avion un rôle secondaire de chasseur-bombardier. 109 ont été produits. Le F-94A n'a été en service opérationnel que pendant une brève période car il a été construit à l'origine et n'a pas été bien accueilli par ses équipages. Cela était principalement dû au manque de fiabilité de son moteur J33, qui a provoqué de nombreux échecs au sol et a été jugé par les équipages comme dangereux. L'appareil a été jugé instable et difficile à manœuvrer à haute altitude par ses pilotes. Le pilote et l'opérateur radar ont constaté que le cockpit était trop étroit pour qu'ils puissent entrer et sortir rapidement de l'avion pendant les alertes et les brouillages. Le dégagement pour les sièges éjectables était trop petit, ce qui a entraîné plusieurs accidents tragiques lors d'éjections d'urgence.
Le F-94B suivant, qui est entré en service en janvier 1951, était extérieurement pratiquement identique au F-94A. Le turboréacteur Allison J33 a subi un certain nombre de modifications, ce qui en a fait un moteur très fiable ; le pilote a reçu un cockpit plus spacieux et la verrière a été remplacée par une verrière avec un cadre de proue au centre entre les 2 membres d'équipage, ainsi qu'un nouveau système d'atterrissage aux instruments (ILS). 356 d'entre eux ont été construits. Il s'est avéré en service être un avion très fiable avec relativement peu de problèmes. Alors qu'ils remplaçaient les F-94A en service par les escadrons en service actif, les anciens modèles ont été envoyés à Lockheed pour être remotorisés et modifiés aux normes F-94B. Ces avions F-94A/B améliorés ont également été modifiés avec une nacelle à 2 canons sous chaque aile pour 2 mitrailleuses supplémentaires de 0,50po (12,7mm) chacune, portant le total à 8. Ces avions ont ensuite été transmis aux unités de la Garde nationale aérienne où ils ont servi jusqu'à la fin des années 1950.
Le F-94C Starfire a été considérablement modifié par rapport aux premières variantes du F-94. En fait, il a été initialement désigné F-97, mais il a finalement été décidé de le traiter comme une nouvelle version du F-94. L'intérêt de l'USAF était tiède, alors Lockheed a financé lui-même le développement, convertissant 2 cellules F-94B en prototypes YF-94C pour évaluation. Pour améliorer les performances, une toute nouvelle aile beaucoup plus fine a été conçue, ainsi qu'une surface de queue balayée. Le moteur J33 a été remplacé par un Pratt & Whitney J48 plus puissant, une version sous licence de la Rolls-Royce Tay à postcombustion, qui a considérablement augmenté la puissance, produisant une poussée à sec de 6'350 livres-force (28,2kN) et environ 8'750lbf (38,9kN) avec postcombustion. Le système de contrôle de tir a été mis à niveau vers le nouveau Hughes E-5 avec un radar AN/APG-40 dans un nez beaucoup plus grand. Les canons ont été retirés et remplacés par un armement entièrement composé de 4 groupes de 6 roquettes dans un anneau autour du nez. Les roquettes étaient transportées dans 4 panneaux qui pouvaient être articulés vers le haut et vers l'extérieur pour le rechargement au sol. En vol, ces fusées étaient normalement cachées derrière 4 portes rabattables vers l'intérieur qui entouraient le cône de nez. Selon le pilote d'essai de Lockheed, Tony LeVier, le F-94C était capable d'effectuer un vol supersonique dans une plongée abrupte avec la postcombustion engagée.
Le F-94C était la seule variante à être officiellement nommée Starfire. Avec le temps, toute la famille F-94 a adopté le nom. Le premier avion F-94C de série a été livré en juillet 1951, 387 exemplaires étant livrés avant mai 1954. Le plus gros problème découvert en service était les fusées montées sur le nez, qui aveuglaient l'équipage avec leur fumée et leur feu. Le problème le plus grave associé au tir des fusées montées sur le nez était que l'échappement pouvait provoquer une extinction du moteur à réaction, ce qui pouvait entraîner la perte de l'avion. Après le 100e avion, des nacelles de roquettes à mi-aile ont été ajoutées aux bords d'attaque, d'un concept similaire aux nacelles de canon précédentes, contenant 12 roquettes chacune et équipées d'un capuchon de nez aérodynamique frangible qui a été jeté lors du tir des roquettes. La plupart du temps, les roquettes avant n'étaient pas installées et les roquettes à nacelle médiane étaient le seul armement. Cette version de l'avion a été largement utilisée dans le système de défense aérienne Semi Automatic Ground Environment (SAGE).
Un modèle F-94D a été proposé comme chasseur bombardier monoplace, avec des bombes et des roquettes sous les ailes. Un seul prototype a été construit, mais le modèle n'a pas été accepté pour la production. Le prototype a ensuite été utilisé comme banc d'essai pour le canon M61 Vulcan de 20mm (0,79in) utilisé par la suite sur le F-104 Starfighter et bien d'autres.
Les principaux utilisateurs du F-94 étaient les escadrons de l'Air Defence Command (ADC), équipant finalement 26 escadrons d'intercepteurs. Les premiers F-94A ont été affectés au 325th Fighter-All Weather Group à McChord AFB et Moses Lake AFB, Washington. Il a remplacé les F-82F Twin Mustangs à hélices qui étaient utilisés par ses 317e, 318e et 319e escadrons. Les F-82 avaient été mis en service d'interception en 1949 après que l'Union soviétique eut présenté le bombardier stratégique Tupolev Tu-4, une version à ingénierie inversée du B-29 Superfortress, dont certains avaient atterri et avaient été confisqués dans l'Extrême-Orient soviétique pendant la Seconde Guerre mondiale. Le F-82F s'est avéré être un excellent intercepteur tous temps jour/nuit, avec une longue portée, mais il manquait de soutien logistique, ce qui entraînait une pénurie chronique de pièces. Les F-94A à réaction, cependant, avaient des jambes plus courtes que les F-82 et s'appuyaient davantage sur les sites de radar d'interception de contrôle au sol (GCI) pour les guider vers les avions intrus.
Une fois le 317th équipé dans le nord-ouest du Pacifique, ADC a ensuite rééquipé son 52d Fighter-All Weather Group à McGuire AFB, New Jersey qui a également piloté des F-82F et assuré la défense aérienne du nord-est des États-Unis. Cependant, c'est au cours de cette période que le Commandement de la défense aérienne a commencé à disperser ses escadrons de chasseurs-intercepteurs loin de leurs groupes parents vers des bases individuelles. En 1950 et 1951, l'ADC a envoyé des F-94A aux escadrons du 56th Fighter Group dans le Haut-Midwest pour remplacer ses F-47 Thunderbolt, F-51 Mustang obsolètes, ainsi que les F-80 Shooting Star et F-86A Sabre day jet interceptors.
En mars 1951, des F-94B améliorés ont été reçus de Lockheed par la 33d Fighter Wing à Otis AFB, Massachusetts, remplaçant leurs F-86A Sabre, bien que le dernier escadron de l’escadre n’ait pas remplacé ses Sabre avant mai 1952. 3 unités de la Garde nationale aérienne fédéralisée, le 121st FIS (DC ANG), le 142nd FIS (Maine ANG) et le 148th FIS (Pennsylvania ANG), ont reçu des F-94B alors qu’ils servaient en service actif pendant la guerre de Corée pour défendre l’espace aérien au-dessus de Washington, DC. Cependant, ces F-94 ont été conservés par l’USAF lorsque ces escadrons ANG sont revenus sous le contrôle de l’État en 1952. Sept autres escadrons ont également reçu des F-94B dans le cadre du déploiement de Lockheed.
3 escadrons supplémentaires (84e, 436e et 479e FIS) ont reçu des F-94B en 1953, bien que ceux-ci aient été transmis par des escadrons recevant des F-94C. À partir de l'été 1951, les F-94C ont commencé à sortir de la chaîne de production, 6 escadrons étant équipés en mai 1954. 5 autres escadrons ont été équipés au cours de l'exercice 54-55, ce qui a mis fin à la production de l'intercepteur par Lockheed.
Dans le Pacifique, la Far East Air Force (FEAF) a équipé 3 escadrons de F-94B et le Commandement de la défense aérienne a déployé le 319th Fighter-Interceptor Squadron en Corée du Sud pour fournir un parapluie de défense aérienne à réaction au-dessus de la région de Séoul.
La première cargaison de F-94B est arrivée au Japon en mars 1951, affectée au 339th Fighter-All Weather Squadron à Johnson Air Base. Une unité de formation mobile de Chanute AFB, dans l'Illinois, est également arrivée pour fournir une formation de transition aux pilotes du F-82G Twin Mustang dans le nouvel intercepteur à réaction. En mai, les F-94B ont commencé à rééquiper le 68e FAWS à la base aérienne d'Itazuke, tout en faisant tourner les pilotes et les opérateurs radar vers la base aérienne de Suwon en Corée du Sud où ils ont effectué des missions de combat au-dessus de la Corée du Nord avec les F-82G ainsi qu'une alerte de défense aérienne au-dessus de Séoul. En juillet, le 4e FAWS a commencé à recevoir les F-94A à la base aérienne de Naha, à Okinawa. La formation des escadrons s'est déroulée tout au long de l'été et en août, le premier 5e test de préparation opérationnelle de l'armée de l'air a été organisé par le 339e FAWS avec le F-94. Divers problèmes avec l'avion, ainsi que des problèmes avec le radar d'interception de contrôle au sol ont qualifié le test de « juste ».
Début décembre 1951, l'apparition d'avions communistes MiG-15 au-dessus de Séoul a sonné l'alarme au siège de la FEAF. Les seuls intercepteurs au-dessus de Séoul étaient environ 6 F-82G ainsi que des Marine Grumman F7F Tigercat. La FEAF a ordonné au 68e de déplacer 2 F-94B à Suwon pour compléter les F-82F. Les Twin Mustang ainsi que les F7F poursuivraient leurs missions de reconnaissance armée et météorologiques contre des cibles nord-coréennes, tandis que les F-94 effectueraient des missions d'interception au-dessus de la Corée du Sud et de la mer jaune. On a pris soin de ne pas faire voler les Starfire là où un crash permettrait aux communistes d'accéder à l'épave si elle était abattue.
En janvier 1952, l'ADC reçut l'ordre de déployer le 319th Fighter-Interceptor Squadron de la 25th Air Division à Larson AFB, Washington au Japon, et de relever le 68th FIS à Itazuke. Un détachement de l'escadron ADC a été envoyé à Misawa AB pour effectuer des missions de défense aérienne au-dessus du nord de Honshu et de Hokkaido contre tout avion soviétique intrus de l'île de Sakhaline ou de la région de Vladivostok. À Suwon, le 68e a eu un total de 58 interceptions en février pendant la nuit. C'est en février 1952 que le premier F-94 fut perdu lors d'une interception nocturne alors qu'il poursuivait un avion inconnu au-dessus de la mer jaune. La cause de la perte était inconnue. Cependant, un pilote de B-26 a observé une explosion dans les airs entre l'île de Taeyonp'yong-do et la ville de Haeju en Corée du Nord. Une recherche a été faite pour l'avion et l'équipage, qui s'est poursuivie pendant près de 3 mois. Il a finalement été conclu que l'avion s'était écrasé et s'était brisé au-dessus de la mer jaune, l'épave s'étant déposée en eau profonde avec l'équipement classifié perdu en mer.
En mars 1952, le 319th FIS a commencé à effectuer des missions opérationnelles à Suwon, fournissant des patrouilles aériennes de combat (CAP) pour les missions B-29 Superfortress la nuit. Le 68e a été relevé et réaffecté au Japon, mais resterait en alerte d'une heure pour un éventuel devoir de combat au-dessus de la Corée. En juin, les premiers contacts de F-94 contre des jets ennemis ont été établis et les équipages d'intercepteurs ont cru à l'époque que les communistes testaient des équipements d'alerte radar. À plusieurs reprises, juste au moment où ils étaient prêts à tirer sur l'avion ennemi, il commençait une action d'évitement qui indiquait que les MiG étaient équipés d'une forme de radar d'avertissement (comme les F-94). D'autres interceptions auraient lieu au-dessus de la Corée du Nord et le F-94 a été crédité de plusieurs victoires air-air, dont la première victoire nocturne jet contre jet contre un MiG-15. Un F-94 a été répertorié comme perdu en raison d'une action ennemie, 6 autres pour des causes non ennemies lors de missions de combat, 2 ont été déclarés disparus lors d'une mission de combat et 3 ont été perdus dans des accidents. Un F-94 a été perdu lorsqu'il a ralenti à 110 miles par heure (180km/h) lors de la poursuite d'un biplan Po-2.
Après l'armistice en Corée en juin 1953, les F-94 ont continué à effectuer des missions de défense aérienne au-dessus du Japon et de la Corée du Sud. À partir de 1954, le F-86D Sabre a commencé à le remplacer en service opérationnel. À la fin de 1954, les Starfire avaient été renvoyés aux États-Unis pour le service de la Garde nationale aérienne.
Immédiatement après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la majeure partie de la 11e armée de l'air en Alaska a été retirée et ses actifs ont été concentrés sur 2 bases, Ladd AFB près de Fairbanks et Elmendorf AFB près d'Anchorage. Avec l'avènement du Tu-4 soviétique et sa possession de la bombe atomique, des ressources de défense aérienne américaines ont été envoyées en Alaska pour se prémunir contre une attaque soviétique contre les États-Unis venant de Sibérie. Des chaînes de sites radar de contrôle au sol ont été établies sous l'Alaskan Air Command (AAC), le successeur d'après-guerre de la 11e armée de l'air, et des P-61 Black Widows ont été envoyés en 1948 en tant qu'avions intercepteurs longue distance. Le F-82H Twin Mustang a remplacé les P-61 fatigués par la guerre en 1949.
Ces intercepteurs à hélice ont été augmentés en 1950 lorsque le 449th Fighter-All Weather Squadron à Ladd AFB a commencé à recevoir des F-94A au milieu des années 1950. L'escadron a été divisé en vol F-82 et vol F-94 alors que les intercepteurs à réaction doublaient la taille de l'escadron. À Anchorage, le 57th Fighter Group d'Elmendorf AFB a commencé à envoyer ses F-80C Shooting Star aux États-Unis continentaux par lots de 4 ou 5 lorsqu'ils ont été remplacés par les F-94A. Elmendorf AFB, étant situé près du golfe de l'Alaska au sud, avait un temps beaucoup plus modéré que Ladd AFB, situé dans le centre de l'Alaska où les températures hivernales tombaient souvent en dessous de -104°F (-40°C). Les fluides hydrauliques se transformeraient en gelée et les moteurs des jets auraient des problèmes de démarrage. La formation par temps froid extrême pour le personnel de l'Air Force affecté à Ladd AFB était obligatoire en cas d'éjection d'urgence ou même simplement en dehors en hiver, en perdant un gant et en laissant tomber une clé ou un outil. La peau gèlerait au contact du métal nu, et les mécaniciens auraient parfois des outils « soudés » à leurs doigts.
Le 449e a utilisé ses F-82H comme avions de reconnaissance à longue portée le long de la côte sibérienne et de la péninsule de Chukchi. De plus, les F-82 ont été pilotés dans un rôle de soutien au sol lors de manœuvres avec les forces de l'armée. Ils larguaient également des bombes sur les rivières gelées pour briser la banquise. Pour ces missions, le F-94 était totalement inadapté et il n'avait pas non plus la portée pour les vols de reconnaissance longue distance nécessaires pour surveiller la côte sibérienne. L'Alaska était divisé en 2 zones, la partie nord relevant de la 11e division aérienne, dont le siège était à Ladd AFB, et contrôlait les sites du GCI dans la moitié nord du territoire. Le 57eFighter Group, basé à Elmendorf AFB, était responsable de tout au sud. En avril 1953, la 57e FIG est inactivée et les 3 escadrons F-94 d'Elmendorf AFB font partie de la 10e division aérienne. Le 449e FIS et le 57e FIG ont déployé les F-94 pour faire avancer les aérodromes de Marks AFB, près de Nome, ainsi que l'aéroport King Salmon et Galena AFB où il s'est tenu en alerte pour répondre aux alertes d'intrus GCI pour les aéronefs inconnus détectés en intrusion dans l'espace aérien de l'Alaska.
Les F-82H de Ladd ont été retirés à l'été 1953 lorsqu'en raison d'un manque de soutien logistique, l'avion est devenu trop peu fiable pour rester en l'air. Le 449e a piloté le F-94A jusqu'à ce que les F-94B soient disponibles en tant que pièces de rechange d'Elmendorf AFB, le 57e FIG a été inactivé et remplacé par la 10e Air Division. Là, la 10e AD a reçu de nouveaux intercepteurs Sabre F-86D. Le 449e à Ladd a renvoyé ses F-94A au CONUS et au service de la Garde nationale aérienne. À la fin de 1954, il était également rééquipé de F-86D, le dernier des Starfire étant également envoyé à la Garde nationale aérienne.
Le Commandement aérien du Nord-Est (NEAC pour Northeast Air Command) était un commandement formé en 1950 pour administrer les bases contrôlées par les États-Unis dans les provinces maritimes du Canada, qui étaient sous bail à long terme depuis la Seconde Guerre mondiale. Il était responsable de la défense des approches nord de l'Amérique du Nord et également du soutien des avions de passage du MATS et du SAC, qui relevaient tous du commandement et du contrôle collectifs de la 64e Air Division.
En 1952, des F-94B ont été envoyés au 59e Fighter-Interceptor Squadron à Goose AFB, Labrador depuis Otis AFB, Massachusetts, également un détachement du 59e a été envoyé à Thule AB, Groenland pour assurer la défense aérienne de la base, bien qu'il ait été encore en construction pour soutenir la ligne DEW. Thule était à l'époque une base de rassemblement pour le bombardier intercontinental SAC B-36 Peacemaker, qui partirait de là en temps de guerre vers des cibles en Union soviétique en utilisant la route orthodromique au-dessus du pôle Nord. Il s'agissait à la fois du premier escadron de F-89 affecté au Canada et du premier escadron affecté au NEAC.
Après la fin de la guerre de Corée, le 319e FIS, qui a été déployé de l'ADC au Japon en 1952, a été transféré au NEAC en juin 1953 et a remplacé le détachement du 59e FIS à Thulé. Le 3e et dernier escadron de F-94 affecté au NEAC était le 61e Fighter-Interceptor Squadron, qui a déménagé de Selfridge AFB, Michigan à Ernest Harmon AFB, Terre-Neuve en août 1953. À partir de 1954 et jusqu'en 1957, les Starfire du NEAC ont été lentement remplacés par des versions du F-89 Scorpion, bien que l'intercepteur Northrop n'ait pas complètement remplacé les Starfire jusqu'à ce que le 318e Fighter-Interceptor Squadron quitte Thulé en avril 1957.
L'aéroport de Keflavik, en Islande, bien que contrôlé par le Military Air Transport Service (MATS), a reçu des F-94B dans le cadre du 82e Fighter-Interceptor Squadron en avril 1953. Il a assuré la défense aérienne de l'Islande jusqu'à sa relève en octobre 1954 lorsqu'il a été réaffecté à Presque Isle AFB, Maine. Les Starfire ont été remplacés par les 57e FIS et F-89C Scorpion.
Les modèles F-94A/B ont été remplacés dans l'inventaire en service actif à partir de la mi-1954 par une combinaison du Northrop F-89C/D Scorpion et des intercepteurs nord-américains F-86D Sabre. Ils ont été envoyés dans des unités de la Garde nationale aérienne où ils ont remplacé les North American F-80C Shooting Star et les F-51D/H Mustang, qui marquaient dans la plupart des cas la fin de la ligne pour le vénérable Mustang dans le service militaire des États-Unis. Lorsqu'ils ont été envoyés à l'ANG, les F-94A ont été envoyés à Lockheed pour modification aux normes F-94B, puis renvoyés à l'ANG en tant que modèles B. Toujours à la fin des années 1950, des F-94C ont été transmis à la Garde nationale aérienne, complétant les modèles F-94A/B. Finalement, 22 escadrons de chasseurs-intercepteurs ANG ont été équipés de l'intercepteur Starfire.
Le dernier F-94C a été retiré par l'armée de l'air en service actif en novembre 1957 lorsque le 319e Fighter-Interceptor Squadron de Bunker Hill Air Force Base, Indiana s'est converti en intercepteur F-89J Scorpion. Les derniers F-94C Starfire ont été progressivement retirés du service ANG par le 179e Fighter-Interceptor Squadron à l'aéroport municipal de Duluth, Minnesota au cours de l'été 1959 lorsqu'il s'est converti en F-89J Scorpion ; le dernier avion étant envoyé à l'AMARC en décembre 1959.
Etats-Unis
voir aussi : F-94 Starfire units of the United States Air Force
Un homme d'exception (2001) (A Beautiful Mind) de Ron Howard
avec Russell Crowe, Ed Harris, Jennifer Connelly, Roy Thinnes dans les rôles principaux
un Lockheed F-94C Starfire.
Le Tueur au cerveau atomique (1955) (Creature with the Atom Brain) de Edward L. Cahn
avec Richard Denning, Angela Stevens, S. John Launer, Michael Granger dans les rôles principaux
un Lockheed F-94 Starfire.
Les soucoupes volantes attaquent (1956) (Earth vs. the Flying Saucers) de Fred F. Sears
avec Hugh Marlowe, Joan Taylor, Donald Curtis, Morris Ankrum dans les rôles principaux
un Lockheed F-94 Starfire : décollage du Lockheed F-94 (A ou B) Starfire.
Monstres invisibles (1958) (Fiend Without a Face) de Arthur Crabtree
avec Marshall Thompson, Kynaston Reeves, Kim Parker, Stanley Maxted dans les rôles principaux
des Lockheed F-94B Starfire : vu décoller et atterrir à la base à plusieurs reprises.
Gog (1954) de Herbert L. Strock
avec Richard Egan, Constance Dowling, Herbert Marshall, John Wengraf dans les rôles principaux
un Lockheed F-94C Starfire : un Lockheed F-94C-1-LO Starfire série 50-956 c/n 880-8001 affecté au NACA Ames Aeronautical Laboratory jusqu'en novembre 1958.
Jet Attack (1958) de Edward L. Cahn
avec John Agar, Audrey Totter, Gregory Walcott, James Dobson dans les rôles principaux
un Lockheed F-94C Starfire : juste un aperçu lors du dernier combat aérien.
Les espions s'amusent (1957) (Jet Pilot) de Josef von Sternberg
avec John Wayne, Janet Leigh, Jay C. Flippen, Paul Fix dans les rôles principaux
des Lockheed F-94A Starfire : un Lockheed F-94A-1-LO (s/n 49-2479A).
Killers from Space (1954) de W. Lee Wilder
avec Peter Graves, Frank Gerstle, James Seay, Steve Pendleton dans les rôles principaux
des Lockheed F-94C Starfire : ressemble à un modèle ; généralement, les Starfire ont des réservoirs de bout d'aile.
La corde raide (1960) de Jean-Charles Dudrumet
avec Annie Girardot, François Périer, Geneviève Brunet, Gérard Buhr dans les rôles principaux
des Lockheed F-94 Starfire : sur le tableau d'un flipper. On peut aussi deviner ce qui semble être un North American F-100 Super Sabre à droite et un Convair XF-92 Delta volant (en haut à droite).
La chose surgit des ténèbres (1957) (The Deadly Mantis) de Nathan Juran
avec Craig Stevens, William Hopper, Alix Talton, Donald Ford dans les rôles principaux
un Lockheed F-94C Starfire : ces jets sont brouillés lorsque la base arctique détecte un OVNI sur son radar (la mante géante en vol). Plus tard, certains, dont 1 piloté par Parkman, engagent la mante directement au-dessus de Washington, D.C.
La chose surgit des ténèbres (1957) (The Deadly Mantis) de Nathan Juran
avec Craig Stevens, William Hopper, Alix Talton, Donald Ford dans les rôles principaux
des Lockheed F-94B Starfire : ces jets sont également envoyés de la base arctique à la recherche de la mante.
The Giant Claw (1957) de Fred F. Sears
avec Jeff Morrow, Mara Corday, Morris Ankrum, Louis Merrill dans les rôles principaux
un Lockheed F-94B Starfire.
The Lost Missile (1958) de Lester Wm. Berke
avec Robert Loggia, Ellen Parker, Philip Pine, Larry Kerr dans les rôles principaux
un Lockheed F-94B Starfire.
The Lost Missile (1958) de Lester Wm. Berke
avec Robert Loggia, Ellen Parker, Philip Pine, Larry Kerr dans les rôles principaux
un Lockheed F-94C Starfire : un Lockheed F-94C-1-LO Starfire s/n 50-1041, un Lockheed F-94C-1-LO Starfire s/n 50-1042, un Lockheed F-94C-1-LO Starfire s/n 50-1029.
Je reviens de l'enfer (1956) (Toward the Unknown) de Mervyn LeRoy
avec William Holden, Lloyd Nolan, Virginia Leith, Charles McGraw dans les rôles principaux
un Lockheed F-94C-1-LO Starfire : s/n 51-5642 et 51-5662.
Alfred Hitchcock présente (1955-1962) (Alfred Hitchcock Presents) de Alfred Hitchcock
avec Alfred Hitchcock et différentes stars de l'époque
un Lockheed F-94C Starfire dans l'épisode 16 de la saison 1 (You Got to Have Luck) ; Un modèle prétendant être le véritable article. Réalisé par Robert Stevens : Un évadé se réfugie dans une ferme où se trouve une femme seule. Avec John Cassavetes et Marisa Pavan.
Les envahisseurs (1967-1968) (The Invaders) de Larry Cohen
avec Roy Thinnes, William Woodson (le narrateur - VF : Jean Berger), Kent Smith dans les rôles principaux
un Lockheed F-94 Starfire dans l'épisode 1 de la saison 2 (Alerte rouge (Condition: Red)).
World of Warplanes (2013) (The Invaders) de Wargaming.net
un Lockheed F-94D Starfire.
Il s'agit d'un kit d'assemblage de modèle en plastique à l'échelle 1/72 qui reproduit le Lockheed F-94B Starfire all-weather fighter.
Dans son kit, Sword propose un décalque pour 3 options différentes. L'un d'eux fut choisi pour construire le modèle : Lockheed F-94B-5-LO, s/n 51-5449, c/n FA-449 du 319th Squadron, 325th Interceptor Fighter Group, Suwon, Corée, janvier-février 1953. Cette machine est connue pour le fait que le 31 janvier 1953, la première interception nocturne réussie parmi tous les avions de ce type a été effectuée (probablement, un La-9 a été abattu). De plus, il y a une bonne photo couleur de cette planche :
En 1954, les Green Mountain Boys ont reçu leurs premiers chasseurs à réaction, le Lockheed F-94B Starfire, les exploitant pendant les 4 années suivantes. Cela a été très bien accueilli par les équipages, car leurs P-47 et P-51 à moteur à pistons n'étaient tout simplement pas assez rapides pour intercepter les formations de bombardiers soviétiques entrantes, la mission principale des unités de la Garde nationale aérienne basées en Nouvelle-Angleterre. À vrai dire, les F-94 n'étaient pas non plus assez rapides pour le travail, mais ils constituaient une nette amélioration.
Andrew a utilisé le kit Sword 1/72 et il l'a fait principalement OOB. Complet avec les détails en photo-découpe inclus dans le kit, la construction était parfois un peu frustrante mais toujours faisable.
Comme pour la plupart des avions du Vermont, aucun décalque n'existe à aucune échelle pour leurs F-94 à ma connaissance. Les marques jaunes et noires sur les réservoirs de nez et d'aile ont été masquées et peintes à l'aérographe avant que la cellule ne soit réalisée dans les laques Alclad. Un tel travail n'est pas si mal avec des modèles finis en camouflage, ou globalement gris, mais c'est certainement un défi frustrant avec une finition en métal. Ce n'est pas parfait, mais au moins c'est fait.
Vous pouvez le trouver pour l'instant sur :
Sword Model à 14€07
ASK à 15€20 (Attention : bonnes référence et photo mais mauvais libellé)
Gdkits.com à 17€23
Hobby Link Japan à 19€08
Hobby Search à 22€88 (3135 yen)
BNA Model World à 26€34
Remarque : Les prix et la disponibilité ne sont donnés qu’à titre indicatif.
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