WORK 4 MODEL
56 € 40
Le Douglas A-26 Invader est un avion d'attaque au sol américain de la Seconde Guerre mondiale.
Cet appareil a changé de sigle en cours de carrière : avant 1948, il existait 2 catégories de bombardiers dans l'USAAF :
C’est à cette dernière catégorie qu’appartenait le Douglas Invader, qui portait donc le sigle A-26. Il n’y avait donc pas de risque de le confondre avec le bombardier moyen Martin B-26 Marauder. Cependant, en juin 1948, la catégorie « A » fut supprimée. Tous les Martin B-26 Marauder ayant été retirés du service cette année-là, le A-26 fut donc rebaptisé B-26. C’est pourquoi on ne parlera de A-26 que durant la Seconde Guerre mondiale. Dans l’après-guerre, l'appareil sera désigné B-26.
L'A-26 était le successeur de Douglas Aircraft de l'A-20 (DB-7) Havoc, également connu sous le nom de Douglas Boston, l'un des types les plus réussis et les plus largement exploités par les forces aériennes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale.
Conçue par Ed Heinemann, Robert Donovan et Ted R. Smith, l'aile innovante à flux laminaire NACA 65-215 de l'A-26 est l'œuvre de l'aérodynamicien du projet A.M.O. Forgeron.
Le prototype Douglas XA-26 (numéro de série AAC 41-19504) a volé pour la première fois le 10 juillet 1942 à Mines Field, El Segundo, avec le pilote d'essai Benny Howard aux commandes. Les essais en vol ont révélé d'excellentes performances et une excellente maniabilité, mais des problèmes de refroidissement du moteur ont entraîné des changements de capot et l'élimination des hélices sur les avions de série.
Les effondrements répétés lors des essais ont conduit à un renforcement du train d'atterrissage avant.
Les premières versions A-26 ont été construites en 2 configurations :
Après environ 1'570 avions produits, 3 canons ont été installés dans chaque aile, coïncidant avec l'introduction du « nez de 8 canons » pour les A-26B, donnant certaines configurations jusqu'à 14,50 pouces (12,7mm) mitrailleuses en avant fixe monte. Une section de nez A-26C pourrait être remplacée par une section de nez A-26B, ou vice versa, en quelques heures, changeant ainsi physiquement (et officiellement) la désignation et le rôle opérationnel. La verrière « à sommet plat » a été changée à la fin de 1944 après environ 820 avions produits, en un style à clapet avec une visibilité grandement améliorée.
Aux côtés du pilote dans un A-26B, un membre d'équipage servait de navigateur et de chargeur de canon pour les canons de nez pilotés. Dans un A-26C, ce membre d'équipage a servi de navigateur et de bombardier, et a été transféré dans la section avant pour la phase de bombardement d'une opération. Quelques A-26C étaient équipés de commandes de vol doubles, dont certaines parties pouvaient être désactivées en vol pour accéder à la partie avant. L'accès pour le bombardier se faisait par la partie inférieure du tableau de bord droit ; il était normalement assis à côté du pilote. C'était similaire aux modèles britanniques tels que le Lancaster, le Blenheim/Beaufort, le Wellington, etc.
Un tracteur-style « siège éjectable » était derrière le « siège du navigateur ». Dans la plupart des missions, un 3e membre d'équipage dans le compartiment du mitrailleur arrière actionnait les tourelles dorsale et ventrale télécommandées, avec un accès vers et depuis le cockpit via la soute à bombes uniquement si celle-ci était vide. Le tireur actionnait à la fois les tourelles dorsale et ventrale via un viseur périscope à double extrémité nouveau et complexe (et problématique), une colonne verticale traversant le centre du compartiment arrière, avec des viseurs périscopes traversants et élévateurs/abaissants à chaque extrémité. Le mitrailleur était assis sur un siège tourné vers l'arrière et regardait dans un périscope binoculaire monté sur la colonne, contrôlant les canons avec une paire de poignées sur les côtés de la colonne. Visant au-dessus de la ligne médiane de l'avion, le miroir au centre de la colonne 'retourné', montrant au tireur une vue limitée similaire à la vue que le périscope supérieur voyait. Alors qu'il appuyait sur les poignées vers le bas et que la perle passait la ligne médiane, le miroir s'est automatiquement retourné, transférant la vue "de manière transparente" au périscope inférieur. Les canons pointaient dans la direction approximative du périscope, transfert automatique entre les tourelles supérieure et inférieure selon les besoins, et calcul de la parallaxe et d'autres facteurs. Bien que le principe soit nouveau et solide, les développeurs ont investi beaucoup de temps et d'efforts dans leurs tentatives pour que le système fonctionne efficacement, ce qui a retardé la production. Comme on pouvait s'y attendre, le système complexe était difficile à maintenir sur le terrain.
La société Douglas a livré le modèle de production d'avions A-26B à l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) le 10 septembre 1943, avec le nouveau bombardier en action avec la 5e armée de l'air dans le théâtre du sud-ouest du Pacifique le 23 juin 1944, tandis que Les îles japonaises près de Manokwari ont été attaquées. Les pilotes du 13e Escadron du 3e Bomb Group, « The Grim Reapers », recevant les 4 premiers A-26 pour évaluation, ont soudainement découvert que la vue vers le bas depuis le cockpit était gênée par les moteurs et terriblement inadéquate pour son rôle prévu comme appui au sol. Le général George Kenney, commandant des forces aériennes de l'Extrême-Orient, a déclaré : « Nous ne voulons en aucun cas que l'A-26 remplace quoi que ce soit. »
Jusqu'à ce que des changements puissent être apportés, le 3d Bomb Group a demandé des Douglas A-20 Havocs supplémentaires, bien que les 2 types aient été utilisés dans des vols composites. Le 319th Bomb Group travailla sur l'A-26 en mars 1945, rejoignant le 3e BG initial, le 319th volant jusqu'au 12 août 1945. Les opérations de l'A-26 se terminèrent à la mi-août 1945 après quelques dizaines de missions. Certaines unités A-20 et B-25 AAF dans le Pacifique ont reçu l'A-26 pour des essais en quantités limitées.
Douglas avait besoin de meilleurs résultats lors du 2e test de combat de l'Invader, alors des A-26 transportés sont arrivés en Europe fin septembre 1944 pour être affectés à la Ninth Air Force. Le déploiement initial impliquait 18 avions et équipages affectés au 553d Squadron du 386th Bomb Group. Cette unité effectua sa première mission le 6 septembre 1944. Aucun avion n'a été perdu lors des 8 missions d'essai, et la Ninth Air Force a annoncé qu'elle était satisfaite, remplaçant finalement ses A-20 et B-26 par l'A-26 Invader.
Le premier groupe à se convertir en A-26B fut le 416th Bombardment Group. Avec lui, ils sont entrés au combat le 17 novembre, et le 409th Bombardment Group, dont les A-26 sont devenus opérationnels fin novembre. En raison d'une pénurie de variantes A-26C, les groupes ont piloté une unité combinée A-20/A-26 jusqu'à ce que les livraisons de la version à nez de verre rattrapent. Outre les bombardements et les mitraillages, les missions de reconnaissance tactique et d'interdiction nocturne ont été couronnées de succès. Contrairement aux unités basées dans le Pacifique, l'A-26 a été bien accueilli par les pilotes et l'équipage, et en 1945, le 9e AF avait 11'567 missions, larguant 18'054 tonnes de bombes, enregistrant 7 victimes confirmées tout en perdant 67 avions.
En Italie, le 47e groupe de bombes de la 12e armée de l'air a également reçu l'A-26 à partir de janvier 1945. Ils ont été utilisés contre les liaisons de transport allemandes, et pour le soutien direct et l'interdiction contre les chars et les concentrations de troupes dans la vallée du Pô lors des campagnes finales en Italie.
Avec la création de l'United States Air Force (USAF) en tant que service indépendant en 1947, le Strategic Air Command a exploité le B-26 redésigné en tant qu'avion de reconnaissance RB-26 en service de 1949 à 1950. Les forces aériennes américaines en Europe ont continué à fonctionner le B-26 jusqu'en 1957. Le Commandement aérien tactique a exploité l'avion à la fois comme un B-26 et plus tard désigné comme A-26 ; la variante finale a été désignée B-26K jusqu'en 1966, puis elle est redevenue A-26A. Cette version finale a continué en service jusqu'à la fin des années 1960 avec des unités TAC d'opérations spéciales en service actif, et jusqu'en 1972 avec des unités d'opérations spéciales acquises par TAC de la Garde nationale aérienne.
La marine américaine a obtenu des Invaders de l'USAF pour utiliser ces avions dans leurs escadrons utilitaires (VU) pour le remorquage de cibles et l'utilité générale jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par la variante DC-130A du C-130 Hercules. La désignation Navy était JD-1 et JD-1D jusqu'en 1962, puis le JD-1 a été renommé UB-26J. Le JD-1D a été renommé DB-26J. La CIA a utilisé aussi le type pour les opérations secrètes.
Le dernier A-26 en service actif aux États-Unis a été affecté à la Garde nationale aérienne ; cet avion a été retiré du service militaire en 1972 par l'USAF et le Bureau de la Garde nationale, et donné au National Air and Space Museum.
Les B-26 Invaders du 3d Bombardment Group, opérant à partir de bases dans le sud du Japon, ont été parmi les premiers avions de l'USAF engagés dans la guerre de Corée, effectuant des missions au-dessus de la Corée du Sud les 27 et 28 juin, avant d'effectuer la première mission de bombardement de l'USAF sur la Corée du Nord le 29 juin 1950, bombardant un aérodrome près de Pyongyang.
Le 10 août 1950, la 452d Bombardment Wing de la Réserve de l'Air Force a été activée pour le service coréen. Il a effectué ses premières missions en novembre 1950 depuis Itazuke, au Japon, fournissant un soutien de jour, avec la 3e Bomb Wing, composée des 8e, 13e et 90e Bomb Squadrons, effectuant des missions de nuit. En raison de l'intervention chinoise, ils ont été forcés de trouver une autre base, ils ont donc déménagé à la base aérienne de Miho sur la côte ouest de Honshū. Au début de 1951, ils ont déménagé à la base aérienne de Pusan East (K-9), poursuivant leurs missions d'intrusion de jour et de nuit. En juin 1951, ils rejoignirent la 3rd Bomb Wing (Kunsan (K-8)) en activité nocturne uniquement, divisant les zones cibles, avec le 452e prenant la moitié Est et le 3e l'Ouest. Pour leurs efforts dans la guerre de Corée, ils ont reçu 2 citations d'unité et la citation présidentielle coréenne. Ils ont également reçu le crédit de 2 opérations de campagne.
En mai 1952, ils sont inactivés. Leurs avions et équipements ainsi que leur personnel ont été absorbés par la 17th Bomb Wing. Pendant leur temps en tant qu'unité active, le 452nd a effectué 15'000 sorties (7'000 la nuit) avec une perte de 85 membres d'équipage.
Les B-26 ont été crédités de la destruction de 38'500 véhicules, 406 locomotives, 3'700 camions de chemin de fer et 7 avions ennemis au sol. Le 14 septembre 1951, le capitaine John S. Walmsley Jr. a attaqué un train de ravitaillement. Après que toutes ses armes se soient bloquées simultanément, il a éclairé la cible avec son projecteur pour permettre à ses ailiers de détruire le train. Walmsley a été abattu et a reçu à titre posthume la médaille d'honneur. Les Invaders ont effectué la dernière mission de bombardement de l'USAF de la guerre 24 minutes avant la signature de l'accord d'armistice le 27 juin 1953.
En plus des versions d'attaque standard du B-26 pour les missions d'interdiction de nuit, les WB-26 et RB-26 modifiés de la 67e Escadre de reconnaissance tactique ont effectué des missions critiques d'observation météorologique et de reconnaissance dans des rôles de soutien.
Les premiers B-26 arrivés en Asie du Sud-Est ont été déployés à Takhli RTAFB, en Thaïlande, en décembre 1960. Ces avions banalisés, exploités sous les auspices de la CIA américaine (Central Intelligence Agency), ont été complétés par 16 avions supplémentaires - 12 B-26B et B-26C plus 4 RB-26C dans le cadre de l'opération Millpond. Leur mission était d'aider le gouvernement royal du Laos à combattre le Pathet Lao. Les répercussions de l'invasion de la baie des Cochons signifiaient qu'aucune mission de combat n'était connue, bien que les RB-26C aient opéré au-dessus du Laos jusqu'à la fin 1961. Ensuite, l'avion a opéré au Sud-Vietnam dans le cadre du projet Farm Gate. Le seul autre déploiement d'avions B-26 au Laos avant l'introduction du B-26K/A-26A était le déploiement de 2 avions RB-26C modifiés pour la reconnaissance nocturne en mai-juillet 1962 dans le cadre du projet Black Watch. Ces appareils, tirés des stocks de Farm Gate, étaient restitués à l'issue de ces missions.
L'avion du Laos a participé à la première phase de la guerre du Vietnam avec l'USAF, mais avec des marques vietnamiennes dans le cadre du projet Farm Gate. Bien que Farm Gate exploitait des B-26B, des B-26C et de véritables RB-26C, bon nombre de ces avions étaient exploités sous la désignation RB-26C, bien qu'ils aient été utilisés à des fins de combat. En 1963, 2 RB-26C ont été envoyés à Clark AB aux Philippines pour des modifications, mais pas avec des systèmes de nuit similaires à ceux modifiés pour Black Watch. Les 2 avions revenus de Black Watch à Farm Gate ont été renommés RB-26L pour les distinguer des autres RB-26C modifiés et ont été affectés au projet Sweet Sue. Les B-26 de Farm Gate opéraient aux côtés de l'autre avion d'attaque principal de l'époque, le T-28 Trojan, avant que les 2 types d'avions ne soient remplacés par le Douglas A-1 Skyraider. Les B-26 ont été retirés du service en février 1964 après 2 accidents liés à la fatigue des longerons d'aile, un lors de combats en Asie du Sud-Est en août 1963 et un lors d'une manifestation à Eglin AFB, en Floride, en février 1964.
Le 11 février 1964, 2 pilotes de la 1st Air Commando Wing stationnés à Hurlburt Field en Floride sont morts dans le crash d'un B-26 sur la plage 52 à Eglin AFB après avoir perdu une aile lors du retrait d'un col de mitraillage de démonstration. L'avion participait à une démonstration des capacités de contre-insurrection du Special Air Warfare Center, et effectué une démonstration de mitraillage avant l'incident. Le SAWC a présenté la démonstration en moyenne 2 fois par mois au cours des 2 années précédentes. Les avions B-26 utilisés par les commandos de l'USAF au Vietnam ont été cloués au sol le 8 avril 1964 à la suite d'une enquête sur l'incident du 11 février. Les B-26 utilisés par l'armée de l'air sud-vietnamienne ont également été cloués au sol conformément à la décision américaine.
En réponse à cela, la société d'ingénierie On Mark de Van Nuys, en Californie, a été sélectionnée par l'USAF pour améliorer en profondeur l'Invader pour son nouveau rôle de contre-insurrection. Le premier vol de production du B-26K a eu lieu le 30 mai 1964 à l'aéroport de Van Nuys. On Mark a converti 40 Invaders au nouveau standard B-26K Counter Invader de moteurs améliorés , des hélices et des freins, des ailes remises à neuf et des réservoirs de carburant en bout d'aile à l'usage du 609e Escadron d'opérations spéciales. En mai 1966, le B-26K a de nouveau été renommé A-26A pour des raisons politiques (la Thaïlande n'autorisait pas les bombardiers américains dans le pays à l'époque, de sorte que les Invaders ont de nouveau été renommés avec un « A », pour les avions d'attaque), et déployé en Thaïlande pour aider à perturber les approvisionnements se déplaçant le long de la piste Ho Chi Minh. 2 de ces avions ont été modifiés avec un système de radar infrarouge (FLIR) dans le cadre du projet Lonesome Tiger, dans le cadre de l'opération Shed Light.
Au début de 1961, environ 20 B-26B, la plupart convertis à partir de la configuration B-26C, ont été « désinfectés » à Duke Field (également connu sous le nom de Auxiliary Field Three à Eglin AFB), en Floride. Ils avaient retiré l'armement défensif et étaient équipés du nez de 8 canons, des réservoirs de largage sous les ailes et des porte-roquettes. Ils ont été transportés par avion vers une base gérée par la CIA au Guatemala, où la formation était en cours pour les équipages d'air exilés cubains B-26, C-46 et C-54 par le personnel de la Garde nationale aérienne de l'Alabama. Après leur transfert au Nicaragua début avril 1961, ils ont été peints aux inscriptions de la Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR), l'armée de l'air du gouvernement cubain.
Le 15 avril 1961, avec un équipage d'exilés cubains, 8 B-26 de la Fuerza Aérea de Liberación (FAL) ont attaqué 3 aérodromes cubains pour détruire des avions de combat des FAR au sol. Le 17 avril 1961, les FAL B-26 ont soutenu l'invasion maritime de la Baie des Cochons à Cuba. Le conflit a pris fin le 19 avril, après la perte de 9 FAL B-26, 10 exilés cubains, et 4 équipages américains au combat. Les FAR ont piloté des B-26C dans le conflit, dont l'un a été abattu par un tir ami d'un « navire de commandement » de la CIA avec la perte de 4 équipages cubains.
La CIA a engagé des pilotes, certains employés lors de l'invasion de la Baie des Cochons, pour piloter des B-26K pour une attaque au sol contre les rebelles Simba lors de la crise du Congo. Des contre-Invaders B-26K nouvellement reconditionnés ont été livrés au Congo via Hurlburt Field en 1964.
Dans les années 1950, les groupes de bombardement de l’armée de l’air français, dont le groupe de bombardement I/19 Gascogne (GB I/19) et le GB 1/25 Tunisie, utilisaient des B-26, pendant la première guerre d’Indochine, prêtés à la France par l’USAF.
Des Douglas B-26 Invaders basés à Haiphong Cat Bi ont opéré au-dessus de Dien Bien Phu en mars et avril 1954 pendant le siège de Dien Bien Phu. Au cours de cette période, une utilisation massive des B-29 de l'USAF basés aux Philippines contre l'artillerie lourde du Viet Minh, y compris l'utilisation potentielle d'armes nucléaires, a été planifiée par les États-Unis et le chef d'état-major interarmées français en tant qu'opération Vulture, mais a été annulée par les gouvernements, tandis qu'à la fin de la bataille, certaines des troupes françaises assiégées ont réussi à s'échapper à travers la jungle vers la Thaïlande voisine.
Préoccupée par les penchants communistes du président indonésien Sukarno, la CIA a lancé l'opération Haik en 1958 pour renverser son régime de démocratie guidée en Indonésie. L'opération secrète a commis au moins une douzaine d'Invaders B-26 en soutien aux forces rebelles. Le 18 mai 1958, le B-26 a d'abord été touché par des tirs antiaériens au sol, puis abattu par un P-51 Mustang nord-américain piloté par le capitaine Ignatius Dewanto (le seul abattage air-air connu de l'histoire de l'armée de l'air indonésienne). La capture et le procès du lieutenant Pope ont rapidement mis fin à l'opération Haik, mais les capacités de l'Invader n'ont pas été perdues pour le gouvernement indonésien. En 1959, le gouvernement a acheté 6 avions à Davis-Monthan AFB, qui ont été transportés en Indonésie avec des marques militaires complètes au milieu des années 1960. Utilisés dans un certain nombre d'actions contre les rebelles dans diverses régions, ces avions ont poursuivi de longues carrières. Les derniers vols opérationnels des 3 derniers survivants remontent à 1976, soutenant l'invasion indonésienne du Timor oriental. En 1977, les 2 derniers avions en vol ont été retirés.
L'armée de l'air portugaise a acheté secrètement des Invaders pour les utiliser en Angola portugais en 1965, pendant la guerre coloniale portugaise.
Les B-26 ont été utilisés à l'appui des opérations Dragon pour libérer les otages occidentaux détenus par les terroristes Simba pendant la crise du Congo.
Le Biafra a utilisé 2 B-26 provisoirement armés (« provo ») au combat pendant la guerre civile nigériane en 1967, pilotés, entre autres, par Jan Zumbach.
Une grande partie de la production de 2'452 A-26/B-26 Invader était des premiers A-26B et A-26C.
XA-26
Numéro de série : 41-19504 ; a servi de prototype pour la série ; initialement volé avec un armement factice.
XA-26A
Numéro de série : 41-19505 ; a servi de prototype de chasseur de nuit avec un équipage de 2 personnes - pilote + opérateur radar/mitrailleur.
XA-26B
Numéro de série : 41-19588 ; c'était un prototype de variante d'attaque « à nez solide » avec un équipage de 3 personnes : pilote, chargeur de canon/navigateur (dans le cockpit avant) + mitrailleur à l'arrière, et transportant un canon de 75mm (2,75 pouces) tirant vers l'avant.
A-26B
Bombardier d'attaque à nez plein portant 6 ou 8 mitrailleuses de 0,50po (12,7mm). 1'355 A-26B ont été construits et livrés, 205 à Tulsa, Oklahoma (A-26B-5-DT à A-26B-25-DT) plus 1'150 à Long Beach, Californie (A-26B-1-DL à A-26B-66-DL). Environ 24 exemplaires supplémentaires ont été construits à Long Beach mais n'ont pas été livrés à l'USAAF, certains d'entre eux ont ensuite été vendus à d'autres clients civils et militaires. L'A-26B a été renommé B-26B avec l'USAF en 1948.
TB-26B
C'est une variante non armée convertie à partir du B-26B à des fins d'entraînement.
VB-26B
C'est une variante non armée convertie à partir du B-26B à des fins administratives.
A-26C
C'est un bombardier d'attaque. 1'091 A-26C ont été construits et livrés, 5 à Long Beach, Californie (A-26C-1-DL et A-26C-2-DL) plus 1'086 à Tulsa, Oklahoma (A-26C-16-DT à A-26B-55-DT). Environ 53 exemplaires supplémentaires ont été construits à Tulsa mais n'ont pas été livrés à l'USAAF, certains d'entre eux ont ensuite été vendus plus tard à d'autres clients civils et militaires. Un A-26C a été renommé B-26C avec l'USAF en 1948.
RB-26C
C'est une variante de photo-reconnaissance non armée convertie à partir du B-26C ; il transportait des appareils photo et des fusées éclairantes pour la photographie de nuit. Désigné FA-26C avant 1962.
TB-26C
C'est une variante non armée convertie à partir de B-26C à des fins d’entraînement.
XA-26D
Numéro de série : 44-34776. C'est un prototype pour le bombardier d'attaque A-26D proposé avec des moteurs R-2800-83 fabriqués par Chevrolet améliorés et un armement du modèle A-26B récent de 8 mitrailleuses de 0,50po (12,7mm) à nez plein et 6 canons de 0,50po (12,7mm ) dans l'aile ; la série de 750 A-26D a été annulée après le VJ Day.
XA-26E
Numéro de série : 44-25563. C'est un prototype du bombardier d'attaque A-26E. Comme pour le XA-26D, mais avec un nez en verre de type A-26C ; un contrat pour 2'150 A-26E-DT a été annulé après le VJ Day.
XA-26F
Numéro de série : 44-34586. C'est un prototype d'un A-26F à grande vitesse propulsé par 2 moteurs R-2800-83 de 2'100ch (1'600kW) entraînant des hélices à 4 pales avec un s.t. Turboréacteur General Electric J31 de 1'600lbf (7,1kN) installé dans le fuselage arrière. Le prototype a atteint une vitesse de pointe de 435mph (700km/h), mais la série a été annulée car les gains de performances n'étaient pas suffisants.
A-26Z
Désignation non officielle d'une version de production d'après-guerre proposée de l'A-26. Il devait avoir une version plus puissante du moteur radial Pratt & Whitney R-2800 et devait être équipé de caractéristiques telles qu'une verrière de cockpit surélevée, une disposition améliorée du cockpit et des réservoirs de largage de bout d'aile. Si produit, la version à nez non vitré aurait été désignée A-26G et la version à nez vitré A-26H. Cependant, en octobre 1945, l'USAAF a conclu que suffisamment d'avions A-26 étaient disponibles pour répondre aux besoins d'après-guerre ; par conséquent, la version A-26Z n'a pas été produite.
JD-1
Version de l'US Navy avec un A-26B (n° 44-34217) et un A-26C (n° 44-35467) redésigné pendant la Seconde Guerre mondiale, après-guerre, 150 A-26 excédentaires à utiliser par voie terrestre, basés sur les escadrons utilitaires de la Marine (VU) comme remorqueurs cibles et plus tard, les directeurs de drones (désignés JD-1D) et les avions utilitaires généraux. En 1962, les JD-1 et JD-1D ont été renommés UB-26J et DB-26J respectivement.
YB-26K
C'est le prototype de bombardier d'attaque On Mark Engineering remis à neuf ; les modifications comprenaient des ailes reconstruites et renforcées, un assemblage de queue agrandi, de nouveaux moteurs R-2800-103W avec des hélices normales et réversibles, des commandes doubles, des réservoirs de bout d'aile, une avionique plus récente et des améliorations accrues du point dur de l'armement.
B-26K
Les conversions On Mark Engineering de 40 B-26B ou TB-26B avec 2 B-26C et 1 seul JB-26C ; les changements comprenaient l'installation de moteurs R-2800-52W de 2'500ch (1'900kW) sans hélices et les 6 canons d'aile supprimés. Au cours des opérations au Vietnam, en mai 1966, l'avion a été réaffecté à l'ancienne désignation d'attaque A-26A. Les A-26A ont pris leur retraite en 1969 lorsqu'ils ont atteint les limites de sécurité du temps de vol alloué.
RB-26L
2 RB-26C (44-34718 et 44-35782) ont été modifiés pour des missions de photographie de nuit.
B-26N
Désignation non officielle appliquée aux B-26 exploités par l'Armée de l'air française en Algérie en tant que chasseurs de nuit. Ces avions étaient des B-26C modifiés équipés d'un radar AI Mk X provenant de chasseurs de nuit Meteor NF 11 obsolètes, de 2 packs de canons sous les ailes équipés chacun de 2 mitrailleuses M2 Browning de 0,50po (12,7mm) et de nacelles de roquettes SNEB.
WB-26
Version de reconnaissance météorologique produite et utilisée pour la première fois pendant la guerre de Corée, 2 ont été utilisés par la NOAA de 1960 à 1975.
Depuis 1945, plus de 300 A-26 sont inscrits au registre des aéronefs civils américains de la FAA. Peut-être que jusqu'à 100 d'entre eux n'étaient probablement enregistrés que pour des vols de ferry depuis des bases de l'USAF telles que Davis-Monthan AFB, AZ et Hill AFB, UT, vers des aéroports civils et stockés comme candidats à la vente sur les marchés civils ou militaires étrangers.
Les principales utilisations civiles initiales étaient des transports de personnel « exécutif » avec des modifications minimes telles que la suppression des caractéristiques militaires, les portes de la soute à bombes fermées, les escaliers d'entrée des passagers dans la soute à bombes et la conversion du fuselage pour accepter 6 à 8 passagers. Les améliorations se sont considérablement développées jusqu'au début des années 1960, lorsque des types exécutifs construits tels que le turbopropulseur Gulfstream I sont devenus disponibles.
Au milieu des années 1950, les A-26 ont été testés et utilisés comme avions-citernes pour l'extinction des incendies de forêt et de végétation, et ont brièvement utilisé des retardateurs à base de borate, d'où le terme inexact et non officiel de « bombardiers au borate ». Le borate a ensuite été abandonné en raison de ses effets écologiques indésirables, remplacé par des mélanges retardateurs d'eau, d'argiles, d'engrais, et les colorants rouges. Cette utilisation des A-26 sur les contrats de l'USDA a été interrompue dans les grandes régions vers 1973, après que de nombreux avions-citernes A-26 aient trouvé des acheteurs volontaires au Canada.
Une grande partie du développement précoce des conversions a été réalisée par Grand Central Aircraft, dont les dessins et le personnel ont été repris par la On Mark Engineering Company de Van Nuys, Californie, à partir d'environ 1955. Dans les années 1960, On Mark avait une licence exclusive de Douglas Aircraft Company pour la fabrication et la vente de pièces pour A-26. Le On Mark Executive (1956), le On Mark Marketeer (1957) et le sous pression On Mark Marksman (1961) sont les produits de cet effort.
Une conversion importante a été le Rock Island Monarch 26, tandis que des conversions moins nombreuses et plus basiques pour les opérations exécutives ont été effectuées par Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., R. G. LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company et Lockheed Aircraft Service Inc. Garrett AiResearch a utilisé 2 variantes de A-26 comme bancs d'essai pour des moteurs à turbine (voir aussi XA-26F ci-dessus).
En juillet 2005, l'émission de télévision archéologique Time Team de Channel 4 au Royaume-Uni, avec des membres du RAF Millom Museum, a participé à un projet majeur de fouille des sites de crash de 2 avions A-26 Invader après que l'avion est entré en collision peu de temps après avoir pris au-dessus des marais proches de la base aérienne de l'USAAF BAD 2 à Warton dans le Lancashire le 29 novembre 1944. Les avions, A-26B-10-DT 43-22298 et A-26B-15-DT 43-22336, étaient en route vers Brétigny, Oise, dans le nord de la France pour le service avec le 641st Bombardment Squadron du 409th Bombardment Group.
2 bombardiers incendiaires A-26 figuraient en bonne place dans le film de Steven Spielberg de 1989, « Always ». Les tentatives d'utilisation de modèles radiocommandés pour des prises de vues à effets spéciaux ont été abandonnées car irréalisables et des modèles « volants » à partir de plates-formes métalliques ont été utilisés à la place.
Il s'agit d'un kit d'assemblage de modèle en plastique à l'échelle 1/48.
Avion d'attaque américain
Avant leur apparition au Vietnam, les avions d'attaque B-26K Counter Invader ont réussi à combattre dans une autre partie du monde - au Congo. Dans les années 1960, ce pays d'Afrique centrale se retrouve en état de guerre civile. Les États-Unis d'Amérique ont soutenu le gouvernement du Congo contre les rebelles connus sous le nom de Simba. Avec le soutien de la CIA, une unité spéciale d'aviation a été formée, mais des considérations politiques n'ont pas permis l'utilisation de pilotes américains. Et puis il a été décidé d'utiliser des équipages recrutés parmi des pilotes d'autres pays pour ces tâches. Beaucoup d'entre eux étaient cubains.
Cette unité d'aviation, également connue sous le nom de 211 Squadron du 2nd Congo Air Force Group, effectuait des missions d'appui aérien aux troupes gouvernementales dans leurs combats contre les rebelles. L'utilisation de bombes étant interdite, le B-26K Counter Invader a infligé des dégâts de feu avec des mitrailleuses lourdes et des roquettes non guidées. Une grande puissance de feu, une longue portée et le manque de défenses anti-aériennes de l'ennemi ont rendu ces avions efficaces dans la lutte contre les insurgés.
Au début de 1965, certains avions B-26K ont reçu des marquages originaux, qui ont été utilisés comme signe d'identification de l'escadron. C'était un grand taureau noir sur fond blanc, copié de l'étiquette d'une marque de bière locale populaire et du nom de Makasi. Le nom a été traduit par « très fort » ou « fort comme un taureau ».
Le kit propose 4 marquages :
Il s'agit d'une nouvelle variante de l'outillage récent d'ICM, et il s'agit de la 3e box du Counter Invader, dans son rôle secret. Bien que vous obteniez de nombreuses pièces des boîtes Invader d'origine, cette édition comprend un nouveau fuselage et des grappes d'aile, un nouveau gouvernail, de nouvelles nacelles de moteur, une grappe de pylône et des grappes d'armes ICM précédemment publiées en tant que kit d'armement américain seul. Il arrive dans la boîte à ouverture supérieure familière avec des illustrations spectaculaires d'un Invader plongeant au-dessus de la jungle, et le couvercle intérieur captif habituel sur le plateau inférieur. A l'intérieur de la boîte se trouvent 14 grappes saines en styrène gris, une en clair, 3 feuilles de décalcomanies et le livret d'instructions. Un coup d'œil rapide sur les grappes révèle que les lignes des panneaux sont très nettes, étroites et sobres, la surface est mate et très soignée, avec de nombreux détails gravés et en relief sur les pièces, ainsi que des surfaces volantes subtilement en retrait simulant leur revêtement en tissu. Il y a un certain nombre de blocs rouges imprimés sur la carte de la grappe, qui montre combien de pièces resteront sur les grappes une fois la construction terminée, comme les ailes d'origine, les accessoires, les capots et l'une des verrières. Si vous êtes un peu maladroit et que vous prévoyez de construire de nombreux Invaders, vous pourriez bien les trouver utiles sur toute la ligne.
La construction commence par la charge de bombe interne, qui est ensuite placée dans la moitié bâbord du fuselage avec quelques panneaux de détail et des cloisons. L'ancien poste de mitrailleur et le cockpit viennent ensuite, créant le siège du pilote, le tableau de bord (avec des décalcomanies d'instruments), console centrale avec quadrant des gaz avant d'ajouter ceux-ci et les 2 colonnes de commande au sol. Le compartiment arrière est construit autour du longeron de l'aile avant avec un ensemble d'équipements radio suspendus à une paire d'élévateurs et à une paire de longerons d'aile, vous devrez donc peindre les détails au fur et à mesure. Après cela, le côté tribord du fuselage est préparé, avec le côté droit du cockpit et de la soute à bombes avec ses nervures détaillées. Avec cela et une quantité de peinture de détail, vous pouvez ensuite faire glisser le fuselage tribord sur les 2 longerons, et ce serait une bonne idée lors du montage de ces pièces de longeron de laisser la colle s'installer avec le fuselage tribord scotché en place pour s'assurer qu'ils font le bon angle lorsqu'ils sont mis en place de façon permanente.
Les instructions vous demandent ensuite de construire les plumes de la queue, les ascenseurs ayant des surfaces de vol séparées en une seule partie, plus un gouvernail en 2 parties à fixer à la dérive moulée. Le nez de canon comprenant la partie inférieure et arrière fixe du nez est constitué de 3 parties, faire de la place pour les 40g de poids de nez que vous êtes encouragé à installer avant d'ajouter le panneau de capot unique qui couvre la baie de l'artillerie, avec une paire d'inserts d'artillerie à 4 canons ajoutés à travers les trous pour représenter les pointes des 0.50cals. Vous devrez percer les muselières vous-même, ou prenez la voie paresseuse et obtenez un ensemble de barils Master pour un luxe et des détails ultimes. La section de nez est un joint bout à bout direct au fuselage, avec une petite découpe en demi-lune qui devrait aider à l'aligner.
Les nouvelles ailes sont ensuite dotées d'un petit prisme d'admission de radiateur moulé auquel vous ajoutez un panneau de radiateur de support, et les parties inférieures ont des trous et de longues dépressions prêtes pour les 4 pylônes par aile. Vous remarquerez qu'il y a des carénages et une bosse dans l'aile supérieure où se trouveront les nacelles moteurs, et ce sont des assemblages séparés à construire plus tard. Dans un premier temps, les volets distincts en 2 parties, et les ailerons sont préparés et rapportés sur le bord de fuite des ailes, ces dernières étant d'une seule pièce chacune et s'emboîtant dans l'aile par 2 pattes. Les réservoirs de pointe sont constitués de 2 moitiés et sont collés en place, et des phares d'atterrissage sous les ailes sont ajoutés à partir de pièces transparentes. À ce stade, les instructions vous demandent de faire glisser les ailes sur les longerons et de les coller en place. Que vous préfériez attendre d'avoir ajouté les nacelles moteur, cela dépend entièrement de vous. C'est votre modèle !
Il y a bien-sûr 2 nacelles de moteur et celles-ci se construisent à peu près de manière identique à l'exception de leurs peaux extérieures, qui sont remises pour s'adapter à leurs carénages respectifs comme vous vous en doutez. Ils sont divisés verticalement et chaque moitié a une structure interne moulée, avec des cloisons ajoutées à l'avant et à l'arrière des baies d'équipement, couplé à des inserts de lèvre de baie qui gonflent les bords et retiennent également captive leur porte de baie. Cela peut nécessiter un masquage intelligent et un peu de soin lors de la manipulation, mais cela ne devrait pas trop vous retenir, car les points d'articulation sont relativement robustes. Les 2 moitiés sont jointes, la prise d'air proéminente sur le dessus de la nacelle est constituée de 2 parties, puis est ajoutée à l'avant de la nacelle qui est à son tour collé au reste de la nacelle, avec les assemblages terminés fixés aux ailes par le dessous, encore sans leurs capots moteurs, moteurs ou hélices. Les moteurs sont ajoutés plus tard dans la construction, et les Twin Wasps sont représentés dans leur intégralité avec les 2 bancs de pistons, poussoirs, accessoires et boîtier de réduction à l'avant, ainsi que la bague collectrice et les échappements à l'arrière, ces derniers étant composés de 8 pièces chacun. Encore une fois, les moteurs sont identiques et interchangeables les uns avec les autres, et ils s'adaptent aux nacelles avec une languette en forme de larme, après quoi le capot moteur est fendu sur eux. Les volets de refroidissement sont les derniers à être ajoutés en 4 ensembles autour de l'arrière du capot.
Le haut du fuselage est encore ouvert à ce stade, car il a un insert avec la section carénée à l'endroit où se trouvait la tourelle supérieure, avec un autre pour l'ancienne tourelle dorsale installée plus tard. Chacun des 3 pneus est composé de 2 moitiés avec des moyeux séparés appliqués de chaque côté, puis accrochés à leurs jambes respectives, qui ont des vérins de rétraction et des liens de ciseaux ajoutés en cours de route. Heureusement, ceux-ci peuvent être installés tard dans la construction, de sorte que les baies ouvertes peuvent être masquées plus rapidement que si elles étaient présentes. En parlant de baies, vous pouvez représenter la soute à bombes ouverte ou fermée en utilisant soit une porte monobloc pour la fermeture, soit 2 portes séparées avec des détails internes pour l'ouverture. C'est agréable à voir, car il est toujours un peu difficile de joindre 2 portes et de les aligner avec le fuselage afin qu'il y ait un minimum de lignes de jonction.
La cellule principale est apparemment complète, à l'exception de quelques antennes et des nouveaux accessoires à pales larges, et si vous avez été prudent avec la colle lors de l'assemblage des moteurs, ces derniers devraient encore tourner une fois terminés. Les 4 pylônes par aile sont chacun constitués de 2 parties et doivent avoir des trous de 0,8mm percés dans leur surface inférieure pour une utilisation ultérieure, ensuite, vous devez choisir quoi mettre sur les pylônes, à l'aide d'un schéma de chargement fourni, ou à partir de vos propres références.
Marquages
Il y a 4 options disponibles sur la feuille de décalcomanies, qui portent toutes la même couleur supérieure verte, malgré tous les efforts de mon scanner pour vous convaincre du contraire. Il existe un certain nombre de variations de marquage qui ont été appliquées à certaines des options à un moment donné de leur mandat, dont les détails sont donnés dans des diagrammes de rebut encadrés, et chaque option a des fils d'antenne supplémentaires que vous devrez fabriquer à partir de vos propres fournitures. À partir de la boîte, vous pouvez créer l'un des éléments suivants :
Les décalcomanies sont imprimées de manière anonyme, bien qu'elles ressemblent à la sortie de DecoGraph à mes yeux. Ils ont un bon repérage, une bonne densité de couleur et une bonne netteté, et comprennent un certain nombre de pochoirs lisibles avec la bonne optique. Les décalcomanies pour les armements sont de la même qualité et netteté.
À l'arrière de la section d'instructions se trouve une page consacrée à une série de modèles de masques que vous pouvez utiliser pour créer vos propres masques de bricolage en posant du ruban de masquage dessus et en les dessinant/découpant. C'est une option utile à avoir, mais je préfère couper les miens in situ, où vous pouvez les couper parfaitement à la bonne taille avec une toute nouvelle lame #11.
Conclusion
Ce modèle est excellent pour quiconque souhaite un premier Counter Invader dans des couleurs inhabituelles à la demande de la CIA. Les détails sont excellents et l'ajout des armes est une excellente nouvelle. Très fortement recommandé !
Vous pouvez le trouver pour l'instant sur :
Passion132 à 49€54
MegaModell.eu à 49€95
MBK à 50€50
HobbyLand à 53€
Dominomodel (Domino.be) à 53€50
Super-Hobby à 55€07
OupsModel à 56€40
Remarque : Les prix et la disponibilité ne sont donnés qu’à titre indicatif.
Retour en haut