WORK 4 MODEL
40 €
Lanz Bulldog était le nom de vente des tracteurs agricoles produits par Heinrich Lanz AG à Mannheim, qui avait été repris par John Deere en 1956, de 1921 à 1957. Grâce à ces tracteurs, le nom Bulldog a été inventé dans certaines parties de l’Allemagne comme un nom générique familier pour un tracteur agricole.
À l’origine, Bulldog était le nom du moteur monocylindre à tête incandescente à deux temps stationnaire fabriqué par Lanz, initialement avec refroidissement par évaporation d’eau et seulement plus tard avec refroidissement par thermosiphon, dont l’apparence ressemblait au visage d’un bouledogue. C’était la base du premier tracteur agricole Lanz Bulldog HL12, que Heinrich Lanz AG a présenté à la DLG de Leipzig en 1921 et qui est considéré comme le Bulldog « original ».
Le succès du Bulldog était dû à sa simplicité et à sa robustesse. En outre, il pouvait être utilisé comme un moteur multicarburant avec du pétrole brut à faible coût et similaires et était considéré comme plus fiable par rapport aux premiers tracteurs diesel. Dans d’autres disciplines telles que la traction, la technologie ou la consommation, cependant, les Bulldogs étaient plutôt inférieurs aux tracteurs diesel. Néanmoins, les tracteurs agricoles Lanz Bulldog ont pu s’affirmer pendant de nombreuses décennies, du moins en Allemagne, car leur principe simple de moteur à tête incandescente était peu coûteux à produire et imposait de faibles exigences en matière d’inflammation et de résistance au cognement du carburant.
Le moteur Bulldog est un moteur à tête luminescente et a été développé à partir de 1918 environ par l’ingénieur Fritz Huber. Il fonctionne selon le procédé Akroyd avec la formation de mélange interne et l’allumage commandé (c’est-à-dire qu’il ne s’agit pas d’un moteur diesel). Contrairement au moteur Akroyd d’origine, qui est un moteur à 4 temps, le moteur Bulldog fonctionne en 2 temps avec rinçage du carter. La compression est faible, pas plus élevée que dans les moteurs à essence de cette époque. Par conséquent, le moteur n’a pas d’allumage par compression, mais a besoin d’une source d’allumage. La source d’inflammation est ce qu’on appelle l’évaporateur (également appelé nez à incandescence) dans la culasse ; il brille pendant le fonctionnement avec de faibles braises rouges. Le carburant est injecté dans l’évaporateur à basse pression, où il s’évapore et s’enflamme sur les parois chaudes. Pour commencer, l’évaporateur doit donc être chauffer avec un chalumeau. Si la température de la tête luminescente est tombée à une valeur trop basse (par exemple en raison d’une longue marche au ralenti), la température des parois servant de source d’inflammation n’est plus suffisante pour initier l’allumage en toute sécurité, de sorte que le moteur à tête luminescente s’éteint. Les variantes ultérieures avec une bougie d’allumage supplémentaire pouvaient être démarrées avec de l’essence et étaient remplacées par du carburant diesel après l’échauffement. Les bougies d’allumage et les buses d’injection se trouvent dans la culasse.
Bulldog n’était initialement que le nom du moteur, qui pouvait être acheté en construction fixe en tant que Bulldog local et dans une conception locale mobile en tant que remorque Bulldog (non automoteur, mais tiré par des chevaux) en remplacement peu coûteux d’une locomotive.
C’est ainsi qu’a commencé la marche triomphale du Bulldog en concurrence avec les machines à vapeur à forte intensité d’exploitation et d’entretien et sa réputation était déjà consolidée lorsque les concurrents ont commencé à construire des tracteurs peu coûteux et utilisables avec des moteurs à essence ou plus tard diesel. Le Bulldog était même disponible dans les trains légers (type FM) et les locomotives (bulldog ferroviaire).
Comme il a été reconnu que le Bulldog pouvait non seulement entraîner des scies, des moulins, des concasseurs de pierres et des batteuses, mais aussi se déplacer avec du matériel agricole, les tracteurs agricoles Lanz avec le robuste moteur à tête incandescente ont été construits vers 1921, qui sont entrés en production en série à partir de 1923.
Les premiers types de tracteurs agricoles, le HL Bulldog et le HP Bulldog, qui étaient déjà équipés d’une transmission intégrale et d’une direction articulée, avaient encore le premier moteur avec un alésage de 190mm et une course de 220mm (ce qui donne un peu plus de 6,2 litres de cylindrée) et 12ch à 320 tr/mn, plus tard 420 tr/mn. Le HP était équipé d’un refroidissement par ébullition amélioré (refroidissement par évaporation), qui ne nécessitait pas de pompe à eau. En raison de la petite largeur de 1280 à 1345mm, le Bulldog était adapté à la viticulture.
Comme les locomobiles, la plupart des tracteurs Lanz avaient une poulie détachable qui pouvait être utilisée en fonctionnement stationnaire comme entraînement par courroie d’entraînement pour une variété d’équipements supplémentaires (tels qu’une grande meuleuse, une batteuse, un balayage par le vent, une presse à balles, un convoyeur de foin et de récolte, une moissonneuse à fourrage, un concasseur de pierres, une scie circulaire (bois de chauffage), une fendeuse à cône, une pompe à eau, des machines d’atelier, etc.). Ainsi, le Bulldog combinait les avantages d’une unité de terrain et de tracteur et d’un moteur d’entraînement stationnaire pour le fonctionnement d’équipements supplémentaires.
Initialement, les Bulldog avaient soit une boîte de vitesses d’entrée, soit une boîte de vitesses à 2 vitesses. La transmission à 2 vitesses du Bulldog HL de 1923 ne pouvait être décalée qu’à l’arrêt. En raison du couple élevé, cependant, vous pouvez démarrer en 2e vitesse. Après tout, la version la plus rapide a atteint 12km/h, contre 4,2km/h pour le premier HL.
Tous les premiers Bulldogs n’avaient pas de marche arrière. Pour inverser la tendance, le sens de rotation du moteur a dû être modifié (restering) – un processus qui nécessitait de la pratique : pour ce faire, la vitesse devait être abaissée à un point tel que le moteur s’arrêtait presque, puis en accélérant au bon moment (avec un peu d’habileté et beaucoup de pratique) déclenchait un allumage précoce, qui renvoyait le moteur en cycle de compression, de sorte qu’il continuait dans la direction opposée. Seul le « Radiator Bulldog » de 1928 avait une marche arrière.
Il y avait encore un petit nombre de variantes de 8ch (environ 3 litres de cylindrée) avec le nom Pug ainsi qu’une variante à tête luminescente dérivée du moteur de terrain Lanz, un tracteur à essence dans la conception du cadre, avec un moteur à tête incandescente à 2 cylindres debout de 12,4 litres de cylindrée, le soi-disant Felddank (38ch, 28kW). Dans ses brochures, Lanz a nommé « gazole de goudron de lignite, gazole minéral, huiles végétales et animales, pétrole » comme combustibles appropriés. Le moteur Bulldog était donc un moteur multicarburant. Cependant, le HP et le Felddank étaient trop complexes et trop coûteux compte tenu de l’inflation et de la crise économique mondiale. Les succès commerciaux ne se sont pas matérialisés (Felddank environ 800 pièces, HP environ 720 pièces de production totale). Une variante plus simple et moins chère était nécessaire.
Il en est résulté le premier « grand Bulldog », le type HR (à partir de la désignation de type HR2, plus tard numérotée jusqu’à HR9) avec 22/28ch (16/21kW) et le refroidissement par évaporation. Il avait déjà l’aspect typique du Bulldog, qui est resté caractéristique jusqu’à l’arrêt de la production. Il n’a été modifié que par le refroidissement par thermosiphon beaucoup plus efficace introduit quelques années plus tard. À partir de ce moment, les Bulldog ont été appelés « Kühlerbulldog » (Radiator Bulldog).
La série HR avait également le moteur d’une cylindrée d’environ 10,3 litres, qui a été installé jusqu’au passage à la technologie semi-diesel et diesel complet, résultant d’un rapport course d’alésage de 225mm/260mm. Le prototype du HR était même équipé de la transmission intégrale et de blocages de différentiel.
Cependant, la transmission intégrale et même le blocage de différentiel ont été sacrifiés à la nécessité d’économiser de l’argent, et à partir de ce moment-là, il n’y avait plus que des Bulldog à propulsion arrière à 1 cylindre jusqu’à la fin de la production. En changeant la vitesse finale de 500 tr/mn avec 22/28ch (16/21kW), puis 35ch (26kW) à 750 tr/mn avec 45/55ch (33/40kW), ce moteur a pu survivre dans la compétition jusque dans les années 1950. Cependant, la consommation élevée de la technologie de la tête à incandescence nécessitait une refonte, et donc dans les années 1950, le moteur à moyenne pression et le moteur à tête à incandescence moyenne pression avec injection directe sont ensuite passés au moteur diesel.
Pendant l’ère Bulldog, il y avait diverses séries avec des noms qui semblent parfois étranges aujourd’hui, du simple « Ackerluft-Bulldog » (Bulldog de terrain) à « Verkehrs-Bulldog » (Bulldog de la circulation) au « Eil-Bulldog » (Bulldog de pointe) à grande vitesse, qui était disponible avec une cabine fixe et un équipement à grande vitesse. Ces termes, qui comprennent également le « Bulldog en caoutchouc », le « Bulldog double », le « Bulldog à huile de goudron » et plusieurs autres, ont désigné des caractéristiques.
Le Bulldog en caoutchouc était la version routière du HL avec des pneus élastiques (un pneu en caoutchouc solide avant l’insertion des pneus pneumatiques), le double Bulldog avait – contrairement au HL normal – une transmission à 2 vitesses. Le Bulldog à huile de goudron a été spécialement équipé pour l’utilisation de ce carburant avec un sac d’allumage modifié dans la tête à incandescence. Aujourd’hui, seuls quelques-uns de ces véhicules existent encore dans le monde. En Allemagne, 3 spécimens sont encore connus, l’un d’eux étant le « Ackerluft-Taröl-Bulldog » (D9506d), qui a été livré à l’origine en 1936. Sinon, il n’était produit que sous forme de Bulldog à huile de goudron de champ (D9500d).
De nombreux Bulldog survivants peuvent être vus dans le Musée Lanz Mitterrohrbach, fondé par le soi-disant Lanz-Leo (en fait Leo Speer, † 2016). Le Forum John Deere à Mannheim en a également quelques exemplaires.
Series : Miniatures 1/35
Il s'agit d'un kit d'assemblage de modèle en plastique à l'échelle 1/35.
Les grappes pour les figurines :
Pour le tracteur :
Pour les figurines :
Vous pouvez la trouver sur :
DominoModel à 40€
car_model_kit à 40€59
Passion132 à 42€80
PlastModel à 43€42
MBK Modellbau Koenig à 43€50
OupsModel à 43€75
Hobby Link Japan à 45€18
Hobby Search à 46€48 (6650 yen)
Remarque : Les prix et la disponibilité ne sont donnés qu’à titre indicatif.
Retour en haut