Tamiya Nissan Fairlady Z 300ZX 2 Seater au 1/24

Le modèle réel

Présentation

Les voitures Nissan Z sont une série de modèles de voitures de sport qui ont été fabriqués par Nissan Motors Ltd, en 7 générations, depuis 1969.

La Z originale a été vendue à partir d’octobre 1969 au Japon, sous le nom de Nissan Fairlady Z (japonais : 日産・フェアレディZ, romanisation : Nissan Fearedi Zetto), chez les concessionnaires Nissan Exhibition qui vendaient auparavant la Nissan Bluebird. Cependant, pour l’exportation, il a été initialement commercialisé sous le nom de Datsun 240Z. Depuis lors, Nissan a fabriqué 6 générations de voitures Z, la plus récente, la Nissan 370Z, étant en production depuis 2009.

Les principaux rivaux japonais comprennent :

Les premiers modèles de la Nissan Z ont été construits à l’usine Nissan Shatai de Hiratsuka jusqu’en 2000, tandis que les modèles ultérieurs (350Z et 370Z) sont construits à Oppama (2002-2004) et Tochigi (2004-présent). Les passionnés louent les voitures pour leur apparence, leur fiabilité, leurs performances et leur prix abordable. Chaque voiture Z a été vendue au Japon sous le nom de Fairlady Z et ailleurs sous les noms Nissan S30, Nissan S130, Nissan 300ZX, Nissan 350Z et Nissan 370Z. En mai 2020, Nissan a révélé son intention de produire une nouvelle voiture Z.

Histoire

Nissan était un constructeur automobile relativement petit lorsqu’il est entré sur le marché international dans les années 1960 et s’est associé à Yamaha pour concevoir un nouveau prototype de voiture de sport afin de mettre à jour la Nissan Fairlady. Il en a résulté le prototype Yamaha YX-30 de 1961. Les dirigeants de Nissan ont vu le prototype comme une voiture halo qui améliorerait l’image de leur entreprise dans l’esprit des consommateurs. En 1964, Nissan s’est rendu compte que le moteur de 2,0 litres à DACT de Yamaha ne répondait pas aux attentes de Nissan et le projet a été abandonné. Yamaha a ensuite terminé un prototype et a apporté sa conception à Toyota, ce qui a donné la Toyota 2000GT.

Yutaka Katayama, le président de Nissan USA à l’époque, a réalisé l’importance d’une voiture de sport abordable à l’échelle internationale. Nissan produisait déjà depuis de nombreuses décennies la série à succès de roadsters Fairlady qui rivalisait principalement avec les roadsters anglais et italiens, et les planificateurs de produits envisageaient une nouvelle gamme de voitures GT qui seraient élégantes, innovantes, rapides et relativement peu coûteuses grâce à l’utilisation de pièces interchangeables avec d’autres véhicules Nissan. Nissan avait également une formation en ingénierie et une expérience en développement de produits avec la Prince Motor Company récemment acquise, qui a fabriqué la Prince Skyline qui a ensuite été rebaptisée Nissan Skyline en 1966.

3^e génération : Nissan 300ZX (Z31)

La désignation du châssis Z31 a été introduite pour la première fois au Japon le 16 septembre 1983, sous le nom de Fairlady Z. Conçu par Kazumasu Takagi et son équipe de développeurs, la Z31 a amélioré l’aérodynamique et augmenté la puissance par rapport à son prédécesseur, la 280ZX. La nouvelle voiture Z avait un coefficient de traînée de 0,30 et était propulsée par le premier moteur V6 produit en série au Japon au lieu des 6 cylindres en ligne des voitures Z précédentes. Selon Nissan, le nouveau moteur V6 était destiné à maintenir l’esprit sportif à 6 cylindres de la Fairlady Z d’origine, mais dans un ensemble plus compact et efficace.

Contrairement à ses prédécesseurs, la Z31 comportait un moteur V6 dans les 200Z/ZS/ZG, 300ZX et 300ZR, et la seule Z31 à venir avec un moteur 6 cylindres en ligne était la Fairlady 200ZR qui n’était disponible qu’au Japon. La 200ZR a été la dernière voiture Z à être équipée d’un 6 cylindres en ligne installé en usine. Il y avait 5 options de moteur au total : un 6 cylindres en tête turbocompressé à double arbre à cames de 2,0l (RB20DET, utilisé dans la 200ZR), un V6 turbocompressé à simple arbre à cames en tête de 2,0l (VG20ET, trouvé sur le marché intérieur japonais 200Z/ZS/ZG), un V6 à cames en tête simples à aspiration naturelle de 3,0l (VG30E, trouvé dans 300ZX), un V6 turbocompressé de 3,0l à cames en tête (VG30ET, utilisé dans 300ZX Turbo) et un double arbre à cames en tête de 3,0l à aspiration naturelle V6 (VG30DE, utilisé dans 300ZR). La Z31 avait une injection électronique de carburant (EFI) et était à propulsion arrière. Le moteur VG30 était une sous-désignation de type A ou de type B de 1984 à mars 1987, tandis que les modèles d’avril 1987 à 1989 avaient une sous-désignation W. Les moteurs de la série W comportaient des chemises d’eau redessinées pour un refroidissement supplémentaire et des broches de poignet à piston entièrement flottantes. Enfin, ces moteurs étaient équipés de lève-soupapes hydrauliques autoréglables.

Les transmissions étaient une manuelle à 5 vitesses ou une automatique à 4 vitesses en option (toutes les boîtes automatiques Z31 étaient la E4N71B équipée d’un verrouillage du convertisseur de couple, y compris les modèles turbo). Toutes les Z31 étaient équipées d’un différentiel arrière Nissan R200, avril 1987 et les modèles turbo ultérieurs ont reçu un différentiel à glissement limité à embrayage R200, à l’exception des Shiro Specials de 1988 qui avaient un glissement limité de type visqueux.

Toutes les Z31 antérieures à l’année modèle 1987 (ainsi que certains autres modèles Nissan de l’époque) étaient équipés d’un « système d’avertissement vocal ». Le système d’avertissement vocal utilisait la radio du véhicule et le haut-parleur de la porte du conducteur pour couper le son de la radio et émettre un avertissement vocal chaque fois que la porte gauche ou droite était entrouverte, que les feux extérieurs étaient laissés allumés après que le véhicule était éteint, que le frein de stationnement était laissé allumé pendant que vous essayiez de faire fonctionner la voiture ou que le niveau de carburant était bas.

Parmi les autres caractéristiques technologiques de la 300ZX, citons un système audio « Body Sonic » qui utilisait un amplificateur et des haut-parleurs séparés dans les sièges avant du véhicule qui permettaient aux occupants du véhicule de ressentir les basses de la musique, des jauges analogiques, une télécommande stéréo et une climatisation, ou un groupe de jauges numériques en option, une chaîne stéréo numérique avec égaliseur et un système de climatisation entièrement numérique en option.

Châssis

Le châssis Z31 était basé sur le 280ZX. Bien que le nouveau châssis ait le même empattement et la même suspension indépendante à jambe de force/bras semi-tiré MacPherson, il s’est mieux comporté et accéléré que le 280ZX qu’il a remplacé. Les modèles turbocompressés, à l’exception de l’édition spéciale Shiro, avaient des amortisseurs à 3 réglages électroniques. La Z31 était disponible en conduite à gauche ou à droite.

Style et évolution

La carrosserie de la Z31 a été légèrement restylée en 1986 avec l’ajout de jupes latérales, d’ailes évasées et de roues de 16 pouces (modèles turbo uniquement). De nombreuses pièces de garniture en plastique noir ont également été peintes pour correspondre à la couleur de la carrosserie et la pelle du capot a été retirée. La voiture a reçu une dernière transformation en 1987 qui comprenait des pare-chocs plus aérodynamiques, des phares antibrouillard dans le barrage d’air avant et des phares à bulbe 9004 qui remplaçaient les phares à faisceau scellé obsolètes. Le réflecteur 300ZX à l’arrière a été mis à jour avec un ensemble étroit de feux arrière sur toute la largeur de la voiture et un troisième feu de freinage à LED sur le dessus de la trappe arrière. Ce fut la première voiture de l’histoire à avoir le feu de freinage central à LED, en 1987 année modèle, fabriqué par Stanley Electric. La Z31 a continué à se vendre jusqu’en 1989, plus que toute autre Z-Car à l’époque. Les voitures produites de 1984 à 1985 sont appelées modèles « Zenki » ou « Zenki-gata », tandis que les voitures produites de 1987 à 1989 sont connues sous le nom de modèles « Kouki » ou « Kouki-gata ». Les modèles de 1986 sont uniques en raison du partage de certaines caractéristiques majeures des deux. Ils sont parfois appelés modèles « Chuki », mais sont généralement regroupés avec les modèles Zenki en raison des phares et des feux arrière.

Marché nord-américain

L’Amérique du Nord était le principal marché pour la 300ZX, comme pour les générations précédentes de la Z-car. Il a été introduit aux États-Unis en octobre 1983, avec le reste de la gamme de l’année modèle 1984 de Nissan. À ce jour, la plaque signalétique « Datsun » avait été complètement retirée en Amérique du Nord. Plus de 70'000 unités ont été vendues en Amérique du Nord en 1985 seulement. 3 modèles de finition étaient disponibles : SF, GL et GLL. Le modèle SF n’était disponible qu’au Canada. Le nouveau moteur V6 (2'960cc) à simple arbre à cames en tête était disponible en VG30E à aspiration naturelle ou en VG30ET turbocompressé produisant respectivement 160ch (119kW) et 200ch (149kW). Les modèles turbo de 1984 à 1987 comportaient un turbocompresseur Garrett T3 avec un taux de compression de 7,8:1, tandis que les modèles de 1988 à 1989 comportaient un turbocompresseur T25 à faible inertie avec un taux de compression accru de 8,3:1 et un peu plus de puissance - 165ch (123kW) à aspiration naturelle et 205ch (153kW) turbocompressé.

Pour l’année modèle 1986, le modèle biplace de base a été mis à disposition sans les barres en T, créant une version d’entrée de gamme moins coûteuse.

Marché japonais

Au Japon, la Z31 a été commercialisée sous le nom de Fairlady Z et n’était à l’origine disponible qu’avec 2 moteurs turbocompressés : le VG20ET de 170ch (125kW) dans la Fairlady Z régulière et le VG30ET de 230ch (169kW) dans la Fairlady Z 300ZX. Les 2 sorties sont JIS Gross et les 2 moteurs utilisent le turbocompresseur Garrett AiResearch T03. La 300ZX, non encombrée par les réglementations du gouvernement japonais limitant la largeur totale à moins de 1'700mm (67po) était un peu plus large que les modèles de 2 litres, à 1'725mm (67,9po). Les acheteurs japonais de 300ZX étaient redevables de taxes annuelles supplémentaires qui affectaient les ventes. Comme introduit à l’origine, toutes les Fairlady Z du marché japonais étaient des slicktops, mais l’option T-top a été rendue disponible en février 1984.

Les modèles de 2 litres ont ensuite gagné les surnoms 200Z, 200ZG ou 200ZS pour aider à se différencier des modèles plus grands de 3 litres. Ils ont tous utilisé le moteur VG20ET tandis que la 200ZR est venue avec le RB20DET. La 300ZX est venu avec le VG30ET, avec des spécifications similaires au modèle USDM. La seule variante Fairlady Z à utiliser le moteur VG30DE, et le seul modèle du marché japonais avec un moteur à aspiration naturelle, était la 300ZR. Elle a continué d’être commercialisée comme un fastback compagnon de l’apparence plus formelle du coupé Nissan Leopard basé sur Nissan Skyline chez les concessionnaires japonais Nissan Bluebird Store.

Le modèle 200ZR a été introduit en octobre 1985 et a été la première voiture de production au monde à utiliser un turbocompresseur en céramique. La puissance maximale nette de sortie était de 180ch (132kW). La 200ZR était proposée à la fois sur empattement et en slicktop (200ZR-I) ou en T-top (200ZR-II). L’année modèle 1986 200ZR dispose d’une cuillère de capot centrale proéminente. Cela a été rendu beaucoup plus petit avec le lifting d’octobre 1986, ce qui a généralement permis une apparence plus lisse dans l’ensemble. Avec le lifting, la puissance revendiquée de la 300ZX turbocompressée est tombée à 195ch (143kW) lorsque Nissan est passé de la puissance brute à la puissance nette, et les modèles à moteur VG20 ont été abandonnés. C’est également à ce moment-là que le modèle 300ZR à DACT, à aspiration naturelle, a été ajouté à la gamme, avec 190ch (140kW), ce qui en fait 3 modèles à moteur différent avec presque les mêmes performances. La 300ZR se positionnait comme une alternative plus sportive, avec des réglages de suspension plus serrés, tandis que la 300ZX turbocompressée n’était désormais proposée qu’avec une transmission automatique, et la 200ZR était une alternative économique car elle s’inscrivait dans une catégorie de taxes et d’assurances inférieure grâce à son moteur plus petit.

Modèles européens

Les modèles turbo européens, ainsi que ceux vendus sur d’autres marchés sans être encombrés par des réglementations strictes en matière d’émissions, produisent 228ch (168kW, 225ch) en raison d’une portance plus élevée et d’une durée plus élevée sur le profil de l’arbre à cames, également connu en dehors de l’Europe sous le nom d’arbres à cames Nismo. Le modèle biplace n’était pas disponible en Europe continentale mais au Royaume-Uni. Certains modèles étaient également équipés sans convertisseurs catalytiques. Tous les modèles turbocompressés européens ont également reçu un aileron inférieur avant différent, les modèles 84-86 étant uniques et la production 87-89 ayant le même aileron que le modèle USDM 1988 Shiro Special.

Les modèles des marchés suédois et suisse (ainsi que ceux vendus en Australie) ont reçu des systèmes de contrôle de la recirculation des gaz d’échappement pour répondre aux réglementations particulières de ces pays en matière d’émissions.

Modèles australiens

Tous les modèles australiens Z31 300ZX étaient des carrosseries 2 + 2 T-top, avec une offre de moteur soit du V6 N/A VG30E de 3,0l, soit du V6 Turbo chargé VG30ET de 3,0l. Les voitures vendues en 1984 et 1985 étaient toutes à aspiration naturelle sans convertisseur catalytique, tandis que la version turbocompressée était le seul modèle disponible de 1986 à 1988. Il n’y avait qu’un seul niveau de finition en Australie, le tableau de bord numérique et la climatisation étant un ensemble de mise à niveau optionnel, et les sièges en cuir disponibles uniquement dans les modèles « californiens » redessinés de la série 3. Le manuel d’entretien d’usine australien fournit des mesures d’arbre à cames qui ne correspondent à aucun des profils d’arbre à cames USDM ou EDM connus, le FSM indique que la soupape d’échappement a une durée d’ouverture de 252 degrés, mais les angles d’ouverture et de fermeture spécifiés s’additionnent à 258 degrés. Tout le contenu de la publication australienne exprime que les versions N/A possèdent 166ch (124kW), ainsi que les versions turbocompressées comme 208ch (155kW). L’édition australienne du 50^e anniversaire était plus basique que la version américaine, la 50^e AE était une 300ZX N/A normale avec le tableau de bord numérique, un intérieur noir, des sièges en velours noir et un badge 50^e AE à l’extérieur. Le badge extérieur a été fixé aux voitures par les concessionnaires, de sorte que la position du badge n’est pas la même sur tous les modèles. Il n’y avait pas de Shiro Special en Australie, et aucun modèle ne comportait les amortisseurs réglables.

Moteurs

Les 2 premières générations, S30 (240Z/260Z/280Z) et S130 (280ZX) de Z-car étaient propulsées par un moteur 6 cylindres en ligne (faisant partie de la série L des moteurs Nissan, qui alimentaient la plupart de leurs véhicules jusqu’au début des années 1980) avec une cylindrée de 2,4l dans la première incarnation, et augmentant à 2,6l et 2,8l dans la 260Z, et la 280Z et la ZX, respectivement.

La 2^e génération de S130, introduite en 1979, était une refonte complète, ne conservant que le moteur L28 et d’autres composants de la chaîne cinématique. Une option turbo a été introduite en 1981, apportant des performances surpassant celles de la 240Z d’origine.

La 3^e génération, la 300ZX, est passée à un V6 de 3,0l. Il y avait 2 générations de la 300ZX : la Z31 de 1984 à 1989 et la Z32 de 1990 à 1996. Les Z31 et Z32 sont toutes 2 disponibles en versions non turbo ou turbo. Au cours des années 90, le prix des voitures a continué d’augmenter et les ventes ont continué de baisser. Même un changement majeur de conception en 1998 n’a pas pu le sauver, et la production a finalement pris fin en 1999.

Alors que les noms de modèles étaient basés sur la capacité du moteur pour les marchés américains, avec la 240Z ayant un moteur L24 de 2,4 litres et la 260Z ayant un moteur L26 de 2,6 litres et ainsi de suite au V6 300ZX de 3,0 litres, en raison des lois fiscales japonaises relatives à la capacité du moteur, certaines voitures Fairlady Z de 2^e et 3^e génération (S130 et Z31) ont été produites pour le marché intérieur japonais équipées de moteurs de 2,0l. La S130 était disponible avec un L20ET inline 6, tandis que la Z31 avait soit un RB20DET inline 6 ou un VG20ET V6.

Au cours de l’année modèle 2003, Nissan est revenu sur le marché américain des voitures de sport avec la 350Z, propulsée par le V6 VQ35DE de 3,5l produisant 291ch (214kW, 287ch), et stylisée dans le but de créer une interprétation plus moderne des lignes de la 240Z. Elle avait une nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses et était capable de plus de 155mph (249km/h). Le moteur de la 350Z a été mis à jour 2 fois, en 2005 au VQ35DE RevUp, produisant 304ch (224kW, 300ch), et en 2007 au VQ35HR, produisant 315ch (232kW, 311ch).

La 370Z est équipée d’un V6 VQ37VHR de 3,7l développant de 333 à 355ch (245 à 261kW, 328 à 350ch). Ce moteur partage une grande partie de son architecture avec le VQ35HR, les principales différences étant l’introduction du VVEL (Variable Valve Event and Lift) de Nissan et une augmentation de la cylindrée globale. En raison des similitudes entre les 2 moteurs, de nombreuses pièces OEM et de rechange sont interchangeables.

La 7^e génération Z est propulsée par un V6 VR30DDTT biturbocompressé de 3,0l produisant 406ch (299kW, 400ch) et 350lb-pi de couple couplé à une transmission manuelle à 6 vitesses avec un embrayage Exedy ou une transmission automatique Jatco à 9 vitesses.

Courses

La 280ZX a connu du succès dans diverses catégories de course, en particulier aux États-Unis. Parmi les résultats significatifs, mentionnons :

La première génération de Z (240Z/260Z/280Z) s’est avérée très réussie dans de nombreuses formes de course. Les S30 ont remporté de nombreux championnats SCCA/IMSA et ont même connu un grand succès dans les courses de rallye et de baja.

1979 SCCA C Catégorie Production (Bob Sharp Racing 280ZX)
Championnat IMSA GTU 1979 et 1980 (Electramotive Datsun 280ZX)
Championnat IMSA GTO 1982 et 1983 (Electramotive Datsun 280ZX Turbo)

L’Electramotive 280ZX Turbo de 1983 produisait plus de 700ch (522kW) et atteignait une vitesse terminale de 140mph (230km/h) dans le quart de mile debout.

Le pilote le plus notable associé à la voiture était l’acteur Paul Newman, qui a couru avec l’équipe Bob Sharp Racing. Il a également aidé à promouvoir la voiture, même en jouant dans une série de publicités.

De 1984 à 1985, la 300ZX a remporté des victoires à de nombreuses reprises. La voiture a remporté sa seule victoire en Trans Am en 1986 à Lime Rock par Paul Newman pour Bob Sharp Racing.

De 1985 à 1987, la GTP ZX-Turbo développée par Electramotive a couru dans la catégorie GTP du championnat IMSA GT et dans le championnat All Japan Sports Prototype, badgé Fairlady Z, utilisant un châssis Lola T810 et un moteur VG30ET. Après le développement jusqu’en 1987, la voiture deviendra dominante dans IMSA GT en 1988. L’approbation supplémentaire de l’usine, combinée à un nouveau châssis, une nouvelle transmission et des pneus Goodyear plus fiables, a contribué au succès de l’équipe. Le SOHC VG30ET développait plus de 1'000ch (700kW), avec une bande de puissance qui s’étendait de 4'000 à 9'000tr/mn sur un seul turbo. De 1990 à 1995, Steve Millen a piloté la 300ZX biturbo pour Clayton Cunningham Racing. La voiture a dominé l’IMSA dans ses catégories GTO, puis GTS en raison de son châssis et de son moteur nouvellement conçus. Millen se classerait comme le pilote d’usine n°1 pour Nissan pendant 7 ans et gagnerait 2 championnats de conduite IMSA GTS et 2 championnats des constructeurs IMSA GTS. Parmi les passionnés et l’équipe elle-même, le plus grand triomphe de la course Z32 a été la victoire aux 24 Heures de Daytona. La même année aux 24 Heures du Mans, la 300ZX se classe 1^e de la catégorie GTS-1 et 5^e au classement général. Dans le but d’uniformiser les règles du jeu dans la catégorie GTS-1 en réduisant la puissance autorisée, l’IMSA a déclaré le moteur VG biturbo inéligible. La voiture GTS 300ZX de 1995 ferait ses débuts avec le moteur V8 Nissan VH à Daytona et se classerait première dans la catégorie GTS-1 aux 12 Heures de Sebring et Mosehead Grand Prix à Halifax.

La JUN-BLITZ Bonneville Z32 détient le record de vitesse terrestre de la classe E/BMS de 419,84km/h (260,88mph) établi lors du Bonneville Speed Trial de 1995. Le véhicule a été construit dans le cadre d’un partenariat entre JUN Auto et BLITZ. Ce record reste intact. En 1990, la première Z32 de JUN a atteint 339,2km/h sur leur parcours d’essai de Yatabe et a atteint 373km/h après quelques réglages à Bonneville.

La 350Z a remplacé la Skyline GT-R et la Silvia en tant que voiture pour les équipes d’usine et les équipes clientes de Nissan dans les catégories GT500 et GT300 de la JGTC/Super GT respectivement. Les voitures GT500 utilisées ont été fortement modifiées et comportaient un nez et une queue plus longs (nécessitant la production de la spéciale d’homologation Type-E), une carrosserie en fibre de carbone et un châssis tubulaire. En 2004, Nismo remporte le championnat GT500. Jusqu’à la saison 2007, la voiture était propulsée par un V6 VQ30DETT. Afin d’augmenter la compétitivité, cependant, un nouveau moteur V8 de 4,5l a été développé. La 350Z, avec un peu plus de modifications piétonnes, concourt également dans la catégorie GT300 (ayant commencé là avant même que les Skyline GT-R ne soient remplacées) par des équipes telles que Endless Sports et Mola. En 2003, Hasemi Sports a remporté le championnat GT300 avec la 350Z. Lors de la saison 2008, les 350Z ont toutes été remplacées par des Nissan GT-R dans la catégorie GT500, mais elles ont continué à être utilisées dans la catégorie GT300 car les GT-R dépassent les limites de puissance qui rendent impossible la participation. Ainsi, deux 350Z ont concouru dans la série et MOLA a remporté les championnats des pilotes et des équipes dans la catégorie GT300. 2 ans plus tard, Hasemi Sports a de nouveau remporté le titre GT300 2010 avant le retrait de la série par son équipe la saison suivante, alors qu’une autre équipe 350Z MOLA est également passée à la catégorie GT500 plus tôt dans la pré-saison, il a marqué la première absence totale de véhicules Nissan dans la catégorie GT300 depuis la création de JGTC en 1994.

La Z33 est également populaire dans les courses de dragsters d’importation, un aligné par Performance Motorsport dans la série NHRA Sports Compact, avec des prétentions biturbo pour produire plus de 1'700ch (1'268kW, 1'724ch) et a atteint 8,33 quart de mile avec sa meilleure vitesse de 176,72mph (284,40km/h). Une autre Z33 construit par Injected Performance détient le record de la puissance la plus élevée, de la Z33 légale pour la route et de la plus grande puissance monoturbo VQ35DE avec un temps d’un quart de mile de 8,80 avec une vitesse de 163mph (262km/h). Cette voiture a également été présentée sur la couverture de mars 2008 de Turbo Magazine. La 370Z de Lazcano Racing est propulsée par un moteur Nissan VG30DETT et a enregistré un temps de ¼ de mile de 6,0 à plus de 226mph.

ZCON

ZCON est une convention annuelle Z-Car qui se tient chaque année aux États-Unis depuis 1988. Elle est considérée comme le plus grand rassemblement annuel de clubs et de passionnés de voitures Z en Amérique, parrainé par Nissan. La convention est organisée chaque année par un club hôte et soutenue par la ZCCA (Z Car Club Association).