WORK 4 MODEL
Série : Special Edition Static Model
29 € 25
La Willys MB et la Ford GPW, toutes 2 officiellement appelés U.S. Army Truck, ¼ tonnes, 4×4, Command Reconnaissance communément appelés Willys Jeep, Jeep, et parfois désignés par sa désignation de catalogue d’approvisionnement G503, étaient des véhicules utilitaires militaires légers tout-terrain américains très réussis construits en grand nombre selon une conception standardisée pour les États-Unis et d’autres forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale de 1941 à 1945.
La jeep est devenue le principal véhicule de transport léger à roues de l’armée américaine et de ses alliés, le président Eisenhower l’appelant un jour « l’une des 3 armes décisives que les États-Unis avaient pendant la Seconde Guerre mondiale ». C’était la première voiture à 4 roues motrices produite en série au monde, près de 650'000 unités ont été construites, constituant 1 quart du total des véhicules automobiles américains non de combat produits pendant la guerre, et près des 2 tiers des 988'000 véhicules légers à 4 roues motrices produits, comptés avec la série Dodge WC. Un grand nombre de jeeps ont été fournies aux alliés des États-Unis, y compris l’Union soviétique à l’époque – en plus de grandes quantités de camions de 11⁄2 et 21⁄2 tonnes, quelque 50'000 jeeps de ¼ tonnes et 25'000 Dodges de ¾ tonnes ont été expédiées en Russie pendant la Seconde Guerre mondiale – un autre exemple de la façon dont les Alliés ont surpassé l’Axe.
L’historien Charles K. Hyde a écrit: « À bien des égards, la jeep est devenue le véhicule emblématique de la Seconde Guerre mondiale, avec une réputation presque mythologique de ténacité, de durabilité et de polyvalence. » Non seulement il est devenu le cheval de bataille de l’armée américaine, car il a remplacé l’utilisation de chevaux et d’autres animaux de trait (encore fortement utilisés pendant la Première Guerre mondiale) dans tous les rôles, des unités de cavalerie aux trains de ravitaillement, mais des modifications improvisées sur le terrain ont également rendu la jeep capable de toutes les autres fonctions auxquelles les G.I.s pouvaient penser. De plus, les jeeps militaires ont été adoptées par les pays du monde entier, à ce jour – à tel point qu’elles sont devenues le véhicule militaire le plus utilisé et le plus reconnaissable de l’histoire.
Dwight D. Eisenhower, qui était commandant suprême du Corps expéditionnaire allié en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale, a écrit dans ses mémoires que la plupart des officiers supérieurs la considéraient comme l’une des 5 pièces d’équipement les plus vitales pour réussir en Afrique et en Europe. Le général George Marshall, chef d’état-major de l’armée américaine pendant la guerre, a qualifié le véhicule de « plus grande contribution de l’Amérique à la guerre moderne ». En 1991, la Jeep MB a été désignée « International Historic Mechanical Engineering Landmark » par l’American Society of Mechanical Engineers.
Après la Seconde Guerre mondiale, la jeep d’origine a continué à servir, pendant la guerre de Corée et d’autres conflits, jusqu’à ce qu’elle soit mise à jour sous la forme du M38 Willys MC et du M38A1 Willys MD (en 1949 et 1952 respectivement), et a reçu une refonte complète par Ford sous la forme de la jeep M151 introduite en 1960. Son influence, cependant, était beaucoup plus grande que cela - les fabricants du monde entier ont commencé à construire des jeeps et des conceptions similaires, sous licence ou non - d’abord principalement à des fins militaires, mais plus tard aussi pour le marché civil. Willys a transformé la MB en Jeep CJ-2A civile en 1945, faisant le premier 4 roues motrices civiles produites en série au monde. Le nom « Jeep » a été déposé et est devenu une marque à succès et très appréciée.
Le succès de la jeep a inspiré à la fois toute une catégorie de 4x4 et de SUV récréatifs, faisant de « 4 roues motrices » un terme familier, et de nombreuses incarnations de véhicules utilitaires légers militaires. En 2010, l’American Enterprise Institute a qualifié la jeep de « l’un des modèles les plus influents de l’histoire de l’automobile ». Sa silhouette « sardine sur roues » et sa calandre fendue sont peut-être encore plus instantanément reconnaissables que la VW Beetle (Coccinelle) et ont évolué pour devenir la Jeep Wrangler actuellement produit longtemps après le design original de Jeep.
L’idée de la jeep est née avec l’infanterie, qui avait besoin d’un véhicule puissant et discret à 4 roues motrices et elle a été confiée à des sociétés commerciales (principalement Bantam, Willys et Ford) pour livrer - le développement étant décrit à plusieurs reprises comme une « conception par comité ». À l’automne 1941, le lieutenant E.P. Hogan du U.S. Quartermaster Corps écrivait : « Le crédit pour la conception originale du camion de ¼ tonnes, 4x4, de l’armée ne peut être revendiqué par un seul individu ou fabricant. Ce véhicule est le résultat de nombreuses recherches et de nombreux tests. » Hogan a crédité les ingénieurs militaires et civils, en particulier ceux qui travaillent au dépôt de quartier-maître Holabird.
Officiellement, le 7 avril 1942, le brevet américain 2278450 pour la jeep de la Seconde Guerre mondiale, intitulé « Corps de véhicule militaire », a été attribué à l’armée américaine, qui l’avait demandé, énumérant le colonel Byron Q. Jones comme l’inventeur du brevet, bien qu’il n’ait effectué aucun travail sur la conception du véhicule. Déposé le 8 octobre 1941, déclarant dans la demande que « l’invention décrite dans le présent document, si elle est brevetée, peut être fabriquée et utilisée par ou pour le gouvernement à des fins gouvernementales sans paiement d’aucune redevance sur celle-ci », le brevet se rapporte à une « carrosserie de petit véhicule automobile présentant des caractéristiques décapotables qui la rendent particulièrement désirable à des fins militaires » et décrit le but comme étant « une carrosserie de petite voiture décapotable tellement arrangée qu’un seul véhicule peut être utilisé de manière interchangeable comme camion de fret, véhicule de transport de troupes, ambulance d’urgence, lits de campagne, voiture radio, unité de mortier de tranchée, unité mobile de mitrailleuse antiaérienne ou à d’autres fins. »
Au début des années 1930, l’Infantry Board de Fort Benning s’est intéressé à l’utilisation par l’armée britannique de la minuscule Austin 7 dans un rôle de reconnaissance, et ils ont obtenu une voiture de la société américaine Austin en Pennsylvanie qui les a construites sous licence. En 1938, American Austin avait fait faillite et s’était réorganisé en American Bantam. Ils avaient prêté 3 voitures à la Garde nationale de Pennsylvanie pour des essais lors des manœuvres estivales. Les responsables Bantam ont rencontré les chefs de l’infanterie et de la cavalerie et ont suggéré un contrat pour développer davantage une version militaire de leur voiture. Un sous-comité composé d’officiers de l’armée et d’ingénieurs civils a été chargé de créer des spécifications détaillées pour les véhicules proposés. L’une des premières choses qu’ils ont faites a été de visiter l’usine Bantam et d’examiner leurs voitures compactes existantes. À la fin de juin 1940, le cahier des charges avait été établi.
À ce moment-là, la guerre était en cours en Europe, de sorte que le besoin de l’armée était urgent et exigeant. Les offres devaient être reçues avant le 22 juillet, soit une période de 11 jours seulement. Les constructeurs ont eu 49 jours pour soumettre leur premier prototype et 75 jours pour l’achèvement de 70 véhicules d’essai. Les spécifications du Comité technique de l’artillerie de l’armée étaient tout aussi strictes : le véhicule serait à 4 roues motrices, aurait un équipage de 3 personnes sur un empattement ne dépassant pas 75po (191cm), puis porté à 80po (203cm) et ne suivrait pas plus de 47po (119cm). Les dimensions réduites étaient similaires en taille et en poids aux modèles de camions compacts et de roadsters de Bantam. Il devait être doté d’un pare-brise rabattable, transporter une charge utile de 660lb (299kg) et être propulsé par un moteur capable de 85lb⋅ft (115N⋅m) de couple. La demande la plus décourageante, cependant, était un poids à vide ne dépassant pas 1'300lb (590kg).
L’ingénieur en chef de Bantam, Harold Crist, qui avait déjà travaillé sur le premier Duesenberg et avait été ingénieur chez Stutz Motor Company d’Indianapolis pendant 18 ans, a recruté le designer indépendant de Detroit Karl Probst pour collaborer. Probst refusa Bantam dans un premier temps, mais accepta de travailler sans salaire après une demande de l’armée et commença à travailler le 17 juillet 1940.
Probst a présenté des dessins de conception complets pour le prototype Bantam, connu sous le nom de Bantam Reconnaissance Car, ou BRC, en seulement 2 jours, et a élaboré une estimation des coûts le lendemain. L’offre de Bantam a été soumise, avec des plans, le 22 juillet. Bantam luttait après la faillite en essayant de vendre de très petites voitures sous licence de la British Austin Motor Company. Mais leur conception a été en mesure de tirer parti des composants commerciaux prêts à l’emploi autant que possible. Bantam a adapté les estampages de carrosserie de sa ligne de voiture : le capot, le tableau de bord et les ailes avant courbes. Comme les moteurs Bantam ne produisaient que 22ch, le moteur a été choisi pour être un moteur à 4 cylindres Continental de 112cu in (1,8l) développant 45 chevaux et 86lb⋅ft (117N⋅m) de couple. Les composants personnalisés du train à 4 roues motrices, y compris la boîte de transfert pour envoyer la puissance aux essieux avant et arrière, ont été fournis par Spicer. Les essieux ont été modifiés à partir d’unités de la Studebaker Champion à 4 roues motrices, la transmission était de Warner Gear.
L’utilisation de pièces automobiles prêtes à l’emploi dans la mesure du possible avait en partie permis d’établir rapidement les plans. En travaillant à rebours, les dessinateurs de Probst et Bantam ont converti ce que Crist et quelques autres avaient assemblé en dessins. Le prototype construit à la main a ensuite été achevé à Butler, en Pennsylvanie, et conduit au centre d’essai de véhicules de l’armée à Camp Holabird, Maryland. Il a été livré le 23 septembre 1940. Le véhicule répondait à tous les critères de l’armée, à l’exception du couple moteur. Le pilote Bantam (plus tard également surnommé le « Blitz Buggy » ou « Old Number One ») a présenté aux responsables de l’armée le premier de ce qui a finalement évolué en jeep militaire américaine de la Seconde Guerre mondiale.
Comme Bantam n’avait pas la capacité de production ou les ressources financières nécessaires pour livrer à l’échelle requise par le ministère de la Guerre, les 2 autres soumissionnaires, Ford et Willys, ont été encouragés à compléter leurs propres modèles pilotes pour les essais. Le contrat pour la nouvelle voiture de reconnaissance devait être déterminé par des essais. Alors que le prototype de Bantam a été testé à Holabird du 27 septembre au 16 octobre, les représentants techniques de Ford et Willys ont été invités et ont eu amplement l’occasion d’observer le véhicule et d’étudier ses performances. Pour accélérer la production de Ford et Willys, le ministère de la Guerre leur a transmis les plans Bantam, affirmant que le gouvernement possédait tous les modèles contenus dans les propositions qui lui ont été soumises dans le cadre du concours d’appel d’offres. Bantam a choisi de ne pas contester cela, en raison de leurs finances précaires.
En novembre 1940, Ford et Willys ont chacun soumis des prototypes pour concurrencer le Bantam dans les essais de l’armée. Les modèles pilotes, le Willys « Quad » et le Ford « Pygmy », étaient similaires au Bantam, et ont été rejoints dans les essais par l’entrée de Bantam, maintenant mise à jour dans un Mark II appelé le « BRC 60 ».
À ce moment-là, les forces armées américaines étaient dans une telle hâte, et des alliés comme la Grande-Bretagne, la France et l’URSS insistaient pour acquérir ces nouveaux « Blitz-Buggies », que les 3 voitures ont été déclarées acceptables et que des commandes de 1'500 unités par entreprise ont été données pour des essais sur le terrain et l’exportation. À cet instant, il a été reconnu que la limite de poids initiale (que même Bantam ne pouvait pas respecter) était irréaliste et qu’elle était portée à 2'160lb (980kg). Le 22 janvier 1941, le comité technique du Quartermaster Corps a conseillé la normalisation des jeeps chez tous les fabricants.
Pour les séries de pré-production, chaque véhicule a reçu des révisions et un nouveau nom. Bantam’s est devenu le « BRC 40 ». La production a commencé le 31 mars 1941, avec un total de 2'605 exemplaires construits jusqu’au 6 décembre – le nombre commandé a été augmenté parce que la Grande-Bretagne et l’URSS voulaient déjà plus d’entre eux fournis dans le cadre du prêt-bail.
Le BRC 40 était le plus léger et le plus agile des 3 modèles pré-standardisés, et l’armée a loué sa bonne suspension, ses freins et sa grande économie de carburant. Cependant, comme la société ne pouvait pas répondre à la demande de l’armée pour 75 véhicules par jour, des contrats de production ont également été attribués à Willys et Ford.
Après avoir réduit le poids du Quad de 240lb (109kg), grâce à de nombreux changements de détails minutieux, Willys a renommé son véhicule « MA », pour le modèle « Militaire » « A ». Quelque 1'555 MA ont été construits, dont la plupart sont allés à l’Union soviétique dans le cadre du prêt-bail. Seules 27 unités sont encore connues.
Le modèle de pré-production de Ford est entré en production sous le nom de « GP », avec « G » indiquant un contrat « gouvernemental » et « P » choisi par Ford pour désigner une voiture avec un empattement de 80po (203cm). La Ford GP n’était pas seulement la plus nombreuse (environ 4'458) jeep pré-standardisée – c’était aussi la première jeep déployée en certain nombre pour des unités de l’armée américaine. La conception globale et la qualité de construction de la Ford présentaient des avantages par rapport aux modèles Bantam et Willys, mais le moteur de la GP, une adaptation de leur moteur de tracteur Model N, était sous-alimenté et pas suffisamment fiable. Ford a construit 50 unités à 4 roues directrices, dont 4 ont survécu.
Finalement, pratiquement toutes les jeeps construites par Bantam et Willys ont été fournies à la Grande-Bretagne et à l’URSS, ainsi que la plupart des Ford GP, laissant moins de 1'000 GP pour les troupes locales.
En juillet 1941, le ministère de la Guerre souhaite normaliser et décide de choisir un seul constructeur pour lui fournir la prochaine commande de 16'000 véhicules. Willys a remporté le contrat principalement en raison de son moteur beaucoup plus puissant de 60ch (le L124 'Go Devil'), dont les soldats raffolaient, et de son coût et de sa silhouette inférieurs. Les caractéristiques de conception dans les entrées Bantam et Ford qui représentaient une amélioration par rapport à la conception de Willys ont été incorporées dans les Willys, le faisant passer d’une désignation « MA » à « MB ». Le plus évident est la conception avant de la Ford GP, avec un capot large et plat, et les phares déplacés vers l’intérieur des ailes vers le dessous du capot, protégés par une seule large calandre avant droite et un protège-brosse.
La jeep, une fois entrée en production de masse, a introduit plusieurs nouvelles technologies automobiles. Le fait d’avoir 4 roues motrices pour la première fois a introduit la nécessité d’une boîte de transfert et l’utilisation de joints à vitesse constante sur les roues avant et l’essieu moteurs à un véhicule de la taille d’une voiture de production régulière.
Début octobre 1941, il devint clair que Willys-Overland ne pouvait pas répondre aux besoins d’approvisionnement, et Ford reçut des contrats gouvernementaux pour construire également 30'000 jeeps, selon les plans, dessins, spécifications et brevets de Willys, y compris le moteur Willys plus puissant. Lorsque Ford a proposé d’augmenter la cylindrée et la puissance du moteur du tracteur dans son modèle GP, le gouvernement a refusé et a insisté pour que Ford duplique des jeeps identiques aux Willys, à la fois pour le moteur beaucoup plus puissant et pour la similitude/interchangeabilité complète des composants. Willys n’a reçu aucun frais de licence et Ford s’est conformé. La Ford a été désignée « GPW », le « W » indiquant la conception et le moteur sous licence « Willys ». Ford s’est réoutillé au coût de 4 millions de dollars pour construire des moteurs Willys et a produit le premier GPW dès le 2 janvier 1942. Quelques jours auparavant, à la fin de décembre 1941, le Quartermaster Corps avait commandé 63'146 GPW supplémentaires.
Une condition supplémentaire aux commandes de jeeps de Ford était de les fabriquer dans plusieurs usines d’assemblage Ford différentes, en plus de l’usine principale de Ford « River Rouge » à Dearborn (Michigan). Le QC a expressément demandé à Ford de décentraliser la fabrication de ses jeeps pour faciliter la logistique de l’armée, l’expédition à partir des 3 côtes. Outre Dearborn, Ford a également assemblé des jeeps dans ses usines de Louisville, Chester (Pennsylvanie), Dallas (Texas) et Richmond (Californie). L’usine Ford d’Edgewater (New Jersey) a également construit des jeeps au cours des 4 premiers mois de 1943.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Willys a produit 363'000 jeeps et Ford quelque 280'000. Quelque 50'000 exemplaires ont été exportés vers l’URSS dans le cadre du programme de prêt-bail. Assemblage de Ford dans toutes les usines réparties comme suit : River Rouge 21'559 ; Dallas et Louisville sont presque à égalité avec 93'748 et 93'364 unités respectivement ; Chester 18'533 et Edgewater seulement 1'333 unités. Bantam a arrêté la production de jeeps et a fabriqué des remorques de jeep à 2 roues. Cela a été suffisant pour maintenir l’entreprise en activité, elle a été reprise en 1956.
Ford a construit des jeeps avec des pièces et des composants fonctionnellement interchangeables, en partie facilités par l’utilisation de composants provenant de sources courantes : cadres de Midland Steel, roues de Kelsey-Hayes et essieux et boîtes de transfert de Spicer. Cependant, Ford avait remplacé la grille avant à grille soudée par une seule pièce en tôle d’acier pressée/estampée, avec 9 fentes verticales ouvertes pour ventiler le radiateur et des ouvertures circulaires devant les feux, pour simplifier la production et réduire les coûts. Willys a également adopté cela dans sa production de la MB après l’unité 25,808. Comme on pouvait s’y attendre, il y avait encore de nombreuses différences mineures ; le châssis Ford avait une traverse avant en forme de U inversé au lieu d’une barre tubulaire, et une lettre d’écriture Ford « F » était estampillée sur de nombreuses petites pièces.
De nombreuses différences de détails de carrosserie sont restées jusqu’en janvier 1944, lorsqu’une carrosserie composite, fabriquée par American Central, a finalement été acceptée par Ford et Willys. American Central fabriquait les carrosseries de la jeep à partir de la première commande de 1'500 unités pour la Willys MA, et avait également construit les carrosseries de jeep de Ford depuis 2 ans déjà, mais jusqu’en janvier 1944, les contrats Ford et Willys conservaient des différences de détail. Cependant, à partir de ce moment-là, les caractéristiques des 2 conceptions ont été intégrées. À travers les circonstances chaotiques de la guerre, des écarts parfois particuliers par rapport à la production de masse régulière sont sortis de la chaîne de montage, qui sont maintenant prisés par les collectionneurs. Par exemple : les premières Ford GPW avaient un cadre de conception Willys, et à la fin de 1943, certaines GPW étaient livrées avec une carrosserie Willys non modifiée ; et en 1945, Willys a produit des MB avec un système d’échappement de boue profonde, des essuie-glaces à vide et un frein de stationnement de style Jeep CJ.
Environ 13'000 autres jeeps amphibies ont été construites par Ford sous le nom de Ford GPA (surnommé « Seep » pour « Sea Jeep »). Inspiré par le plus grand DUKW, le véhicule a été produit trop rapidement et s’est avéré trop lourd et avec un franc-bord insuffisant. Bien qu’ils aient participé avec un certain succès au débarquement de Sicile en juillet 1943, beaucoup ont été transférés dans le cadre du programme de prêt-bail ; environ 3'500 à la seule URSS. Les Soviétiques étaient suffisamment satisfaits de sa capacité à traverser les nombreuses rivières et marécages de leurs territoires, pour en développer leur propre version après la guerre, le GAZ-46.
Contrairement à la série Dodge WC, les jeeps Willys et Ford étaient toutes les mêmes d’usine, et la spécialisation ne se produisait que par le biais d’accessoires standardisés, de kits de terrain et de modifications locales. Les ajouts fréquents aux jeeps standard devaient être destinés à l’armement, à l’équipement de communication, à l’équipement médical, aux coupe-fils ou aux blindages rudimentaires.
Quelque 150'000 remorques de ¼ tonnes ont été fabriquées par plus de 10 entreprises différentes, spécialement construites pour être remorquées par la jeep – la plupart d’entre elles par Bantam et Willys. Ceux-ci ont doublé la charge utile nominale des jeeps. Elles ont été à peine modifiées après la guerre, et des versions d’entre elles sont restées utilisées pour les jeeps, dans les années 1990.
Les rôles principaux de commandement et de reconnaissance de la jeep nécessitaient bien-sûr l’installation de nombreux types d’équipements de communication tactique. Le premier raccord de production standard était pour la radio SCR-193, placée de chaque côté à l’arrière d’une jeep, au-dessus du puits de roue arrière. Pour une réception correcte, cela comprenait un blindage contre les interférences radio, ainsi indiqué par un suffixe « S » sur le numéro d’immatriculation du capot de la jeep. En 1943/1944, l’armée est passée aux radios FM, et de nouveaux raccords ont été développés pour ceux-ci. Au moins 14 raccords de poste radio Signal Corps ont été normalisés, y compris pour les SCR-187, SCR-284, SCR-499, SCR-506, SCR-508, SCR-510, SCR-522, SCR-528, SCR-542, SCR-608, SCR-610, SCR-619, SCR-628, SCR-694, SCR-808, SCR-828 et VRC-l.
2 des utilisations originales du camion de ¼ tonnes étaient la reconnaissance et le soutien de l’infanterie avec des mitrailleuses. Ces rôles ont conduit au désir de monter des fusils automatiques, d’être tirés depuis la jeep. Pour monter une mitrailleuse M1919 Browning de calibre .30 ou une mitrailleuse lourde M2 Browning de calibre .50 cal (12,7mm), le piédestal M31, un piédestal tubulaire avec contreventement dans 3 directions, a été développé. C’était le support de mitrailleuse jeep d’usine le plus courant pendant la guerre, avec 31'653 exemplaires produits. Il a été suivi par le M31C amélioré en mars 1945, mais cela est arrivé trop tard pour beaucoup de combats pendant la Seconde Guerre mondiale. En outre, les unités ont souvent créé leurs propres supports de piédestal sur le terrain, ou adapté d’autres supports de piédestal selon les disponibilités. De plus, en 1943, le support de support M48 a été normalisé pour fixer la mitrailleuse de calibre .30 ou M1918 Browning Automatic Rifle de calibre .30 devant le siège passager. Comme pour les piédestals, les troupes ont improvisé de nombreux supports de maintien d’armes à feu sur le terrain. Les troupes préféraient souvent une mitrailleuse de calibre .30 sur un pivot pour tirer depuis le siège passager avant.
Outre les intentions réelles de mise en service, la jeep a été largement utilisée pour divers essais de montures d'armes pendant la Seconde Guerre mondiale, simplement parce que la jeep était une plate-forme pratique pour tester toutes sortes de montures d'anneaux, plusieurs montures d'armes à feu, ainsi que différentes armes. L'adoption généralisée de la jeep dans d'autres armées signifiait également de nombreux armements différents. Les efforts les plus rigoureux ont été faits par les Britanniques. Les plus connues sont peut-être les jeeps modifiées par le SAS pour les raids dans le désert en 1942 en Égypte. Ceux-ci avaient plusieurs armements, utilisant généralement des mitrailleuses jumelles Vickers K de 0,303 pouce du côté passager. Celles-ci ont également servi de modèle pour les dernières jeeps aéroportées britanniques, armées de simples canons Vickers K.
De nombreux kits de terrain sont à l'origine des modifications et des ajouts fabriqués localement, pour lesquels des kits standard ont ensuite été produits par les États-Unis et la Grande-Bretagne. Les exemples fréquemment utilisés étaient les porte-bagages arrière, les litières d'ambulance et les cadres pour transporter les blessés allongés sur des jeeps et les pinces coupantes. Les soldats se heurtaient fréquemment à des fils (littéralement) - soit par inadvertance, des fils de communication tendus de manière inopportune, soit délibérément placés par l'ennemi, pour blesser ou tuer le personnel des motos et des véhicules. La contre-mesure typique consistait à monter une grande barre d'acier verticale sur le pare-chocs avant, qui couperait les cordes incriminées ou les ferait dévier au-dessus de la tête de l'équipage de la jeep. Cela a été utilisé pour la première fois en Tunisie, 1943, mais est devenu fréquent en Italie (1943-1945), et surtout nécessaire en France (1944).
Des kits plus spécifiques ont été créés pour améliorer les capacités hors route et mécaniques, faire face aux climats extrêmes et aux applications de support technique, comme la pose de câbles de communication ou un kit de soudage à l'arc sur le terrain.
De nombreuses solutions ont fait rouler la jeep sur des rails, populaires dans le théâtre du Pacifique auprès des troupes américaines, britanniques et du Commonwealth, en particulier en Birmanie. Des cadres en A sur le pare-chocs avant permettaient à 2 jeeps de tracter de lourdes remorques (pour des camions de 2 ½ tonnes) en tandem. Pour le refroidissement du désert, des réservoirs de surpression de radiateur ont été utilisés en Afrique du Nord en 1942. De même, il y avait des kits d'hivernage, même des chasse-neige, et la capacité d'aller partout de la jeep a été encore aidée avec des kits de passage à gué en eau profonde, des compresseurs d'air pour pneus et une option de treuil. Pour les communications, les jeeps ont été modifiées avec des charrues à fossé arrière et des enrouleurs de pose de câbles, tels que l'unité d'enrouleur RL-31.
Pour débarquer des jeeps lors de débarquements amphibies, en 1943, un kit de passage à gué en eau profonde pour la jeep a été produit. Cela a permis aux jeeps d’être conduites hors des péniches de débarquement comme la Landing Craft Mechanized (LCM), pataugeant dans des eaux relativement profondes, sans inonder le moteur ou court-circuiter le système électrique. Après la publication de plusieurs kits provisoires, l’armée américaine a normalisé le kit universel WV-6 (plus tard G9-5700769) qui servait tous les camions de ¼ tonnes à 21/2 tonnes de la Seconde Guerre mondiale. Le kit contenait des tuyaux flexibles pour l’échappement et l’entrée d’air, ainsi qu’un équipement d’étanchéité approprié. Westinghouse a développé un compresseur d’air T1, à utiliser en conjonction avec des pneus spéciaux, pour dégonfler les pneus hors route, dans la boue molle ou la neige, et être capable de les pressuriser à nouveau après. Il pouvait être monté sous un ordre de travaux d’entretien, à partir d’octobre 1944. Il y avait même un petit kit de treuil à cabestan conçu pour la jeep, chassé du moteur, pour s’auto-extraire ou tirer d’autres jeeps piégées dans la boue ou la neige. Le treuil était très petit et rendait impossible la manivelle de la jeep. Les 2 derniers gadgets sont restés très rares.
Bien qu’aucune autre jeep légère n’ait été mise en production, ce n’était pas faute d’avoir essayé. Les 2 principaux militaires, qui défendaient le développement de concepts de véhicules militaires qu’ils avaient formulés pendant des années – parfois déjà depuis la Première Guerre mondiale – avaient conduit à des conclusions sur la logique de la mécanisation militaire, ainsi que les constructeurs automobiles, grands et petits, qui voyaient maintenant qu’en temps de guerre, tout d’un coup, il y avait des budgets disponibles pour travailler. Bien-sûr, cela était principalement vrai pour les entreprises impliquées jusqu’à présent.
Après avoir perdu la production en série du ¼ tonne à 4 roues motrices, Bantam a construit pour l’armée un châssis de 4x2 quart de tonne en 1942, mais sans autre conséquence.
Après que la spécification de conception initiale d’un poids maximum de 1'275lb (578kg) ait été portée à presque le double de celle de la production, pour atteindre la robustesse nécessaire sur le ¼-ton principal, l’armée voulait toujours un modèle vraiment léger pour les missions aéroportées et une utilisation dans les jungles des théâtres du Pacifique. En 1942 et 1943, au moins 5 entreprises ont proposé des conceptions : Crosley, Chevrolet, Ford, Willys et Kaiser. Les prototypes Crosley CT-3 'Pup' étaient des buggies super légers, à 1 ou 2 passagers, mais toujours à 4 roues motrices, qui étaient transportables et larguables à partir d’un Douglas C-47 Skytrain. 6 des Pups 2 cylindres de 13ch et 1'125 livres (510kg) ont été déployés à l’étranger après avoir subi des tests à Fort Benning, en Géorgie, mais le projet a été interrompu en raison de plusieurs composants faibles. 7 des 36 Pups construits sont connus pour survivre.
La plupart des modèles des concurrents étaient plus similaires aux jeeps standard, juste plus légers et plus petits. Willys a réussi à réduire le poids de leur « MB-L » (MB Lightweight) à environ 1'570lb (710kg) en 1943, et les ingénieurs de l’armée ont été impressionnés par la Chevrolet et ses caractéristiques avancées : un cadre de longeron central unique, une boîte de vitesses et une boîte de transfert intégrées. Kaiser a créé 6 prototypes de 1'300 à 1'400 livres (590 à 640kg) avec un moteur de 42ch, mais comprenant des compromis de conception défavorables.
Willys a finalement produit des designs encore plus radicaux. Le Willys WAC (Willys Air Cooled) avait 3 sièges, construits autour d’un moteur Harley Davidson de 24ch monté au centre, ne pesait que 480kg (1'050lb), mais était bruyant et peu convivial. Pourtant, il s’est avéré prometteur et a été développé davantage, aboutissant finalement au Willys JBC, ou « Jungle Burden Carrier ». Au début de 1945, cela s’était transformé en une plate-forme de transport de charge sur roues motorisée de 561lb (254kg), avec un seul siège, qui précédait la Willys M274 « Mechanical Mule » des années 1950.
Outre le remorquage de canons antichars de 37mm, il a également été testé monté directement sur les quarts de tonne. Au début de 1941, le Tank Destroyer Command de l’armée américaine cherchait de toute urgence à rendre ses canons antichars plus mobiles, afin de mieux servir sa doctrine tactique. L’un des premiers prototypes, le T2 37mm Gun Motor Carriage (GMC), montait un canon standard de 37mm et un bouclier de canon sur un Bantam BRC-40, visant vers l’avant au-dessus du capot. 7 d’entre eux ont été construits et testés, à partir de mai 1941, mais ont été trouvés gênants. Au lieu de cela, 11 unités T2E1 GMC ont dirigé le canon de 37mm vers l’arrière pour des essais. Tirer vers l’arrière présentait des avantages, mais cette configuration s’est également avérée difficile à manœuvrer et à utiliser le canon. Les unités ont toutes été démantelées en jeeps ordinaires. En 1942, le plus grand Dodge WC-52 de ¾ tonnes a été converti et normalisé sous le nom de M6 Gun Motor Carriage, avec un canon M3 de 37mm à visée arrière, mais ceux-ci fonctionnaient également mal sur le terrain, et la plupart ont été reconstruits à nouveau en camions WC-52 ordinaires. D’autres conceptions ont été essayées avec des jeeps à 6 roues étirées, mais en 1943, les canons de 37mm étaient devenus largement inefficaces contre les chars allemands.
À la fin de la guerre, en 1945, les premiers canons sans recul de gros calibre sont devenus disponibles et les premiers essais montés sur jeep ont été effectués, mais ils n’ont abouti qu’après la Seconde Guerre mondiale. Une rare exception a été l’opération Varsity, pour laquelle 2 canons sans recul de 75mm ont été remis à la 17e division aéroportée des États-Unis, qui pouvaient être montés sur leurs jeeps, s’avérant utiles dans les combats antichars.
La jeep étant trop légère pour monter des canons substantiels, elle était plus adaptée plus tard dans la guerre, comme plate-forme pour l’artillerie de roquette, qui n’avait pas l’énorme recul de l’artillerie à tube conventionnelle. Le California Institute of Technology a développé 2 systèmes différents de lance-roquettes basés sur des jeeps de 4,5 pouces pour la marine américaine. Plusieurs autres initiatives ont toutes utilisé des roquettes et des tubes de 4,5 pouces. Des tests ont également été effectués par l’armée américaine et le Corps des Marines, mais aucun des lance-roquettes montés sur jeep n’a été construit en nombre significatif, car il était plus efficace d’utiliser des camions plus gros pouvant transporter plus de roquettes. L’Armée Rouge soviétique a déployé 12 unités équipées de lance-roquettes M-8 de 82mm à 12 rails dans le lit d’une jeep, à partir de décembre 1944 dans les Carpates.
Pour étendre l’espace à bagages de la jeep, la méthode la plus simple et la plus fréquemment utilisée était l’ajout d’un porte-bagages arrière. Dans des cas exceptionnels, les unités étireraient à la fois la carrosserie et le cadre d’une jeep, pour lui donner plus d’espace pour les passagers et les bagages, mais pour cette utilisation, un modèle Dodge WC était disponible dans de nombreux cas. Néanmoins, la construction de jeeps étirées de 6x6 avec une charge utile de ¾ tonnes à travers le pays a été explorée avec beaucoup d’intérêt. Dès juillet 1941, après les essais infructueux avec les canons antichars T2 et T2E1 de 37mm montés sur des jeeps Bantam, le Quartermaster Corps (QMC) des États-Unis a pensé à allonger les jeeps de ¼ tonnes en 6 roues motrices pour des rôles spécialisés, y compris le canon de 37mm. Willys a été engagé ce mois-là pour un T13 et un T14 Gun Motor Carriage, basés sur le Willys MA – un tirant vers l’avant et un vers l’arrière, comme les Bantams précédents. En réalité, 2 modèles de T14 à tir vers l’arrière ont été construits, basés sur des Willys MB, une calandre à lattes à la fin de 1941 et une ou plusieurs grilles estampées, en janvier 1942. Bien que le Willys T14 ait été trouvé être le meilleur de plusieurs chasseurs de chars de 37mm testés par l’armée américaine, à cette époque, le M6 Gun Motor Carriage (basé sur la Dodge ¾ tonnes) avait été normalisé pour les bataillons de chasseurs de chars.
Néanmoins, le QMC et Willys ont continué à développer le 6x6 de ¾ tonnes, dans différentes versions, sous le nom de « Super-Jeep ». En mars 1942, le T14 GMC a été révisé en tant que cargo/prime mover, nommé Willys « MT-TUG », qui pouvait rivaliser dans certains rôles avec les Dodges de ¾ tonnes. L’armée les a testés dans diverses configurations, jusqu’à une version nominale de 1 tonne, en tant que camion tracteur léger et polyvalent, cargo ou véhicule de transport de troupes. Pour l’United States Army Air Force (USAAF), plusieurs unités MT-Tug ont été construites avec un attelage de 5e roue sur le plancher de chargement, pour diverses remorques Fruehauf, et chargées de sacs de sable sur le lit de chargement, même en tant que remorqueurs d’avions. Le Corps des Marines voulait également un camion plus costaud, utilisant des composants de jeep standard, avec une structure de carrosserie latérale fixe plus haute, comme transporteur de personnel ou d’escouade de mortier, ou une ambulance de campagne « MT-CA ».
Les modèles Willys MT avaient la même puissance nominale de ¾ tonnes que les nouveaux modèles de la série Dodge WC de 1942, mais ne pesaient que 3'100lb (1'400kg), avec une autonomie de 300 miles (480km) et une vitesse maximale de 55 miles par heure (89km/h). Willys a souligné que chaque « Super Jeep » 6x6 économiserait 2'000lb (910kg) d’acier pour leur construction, ainsi que 40% de consommation de carburant, par rapport aux camions Dodge. De plus, il comprenait 65% de composants de jeep standard non modifiés, et de nombreuses autres pièces n’étaient que des pièces de jeep standard modifiées. En janvier 1943, le Willys MT-TUG a été évalué par le Commandement du transport de l’armée à Camp Gordon Johnston, en Floride. Il y a été positivement examiné pour son fonctionnement sans effort dans le sable profond. Bien que les performances du Willys ¾ tonnes aient même été qualifiées d'« exemplaires » par certains, l’armée américaine a néanmoins abandonné le Willys MT en faveur des camions de ¾ tonnes et 11⁄2 tonnes déjà produits, car le Willys était « excédentaire par rapport aux besoins ».
15 Willys MT(-Tug) 6x6 ont été construits seuls en tant que « Camion, ¾ tonnes, 6×6, Tracteur », dans le cadre du contrat de production d’Artillerie W-303-ORD-4623, ordre de production T6620, et même un supplément d’entretien pour le « 6x6 Willys MB-Tug » a été imprimé avec le manuel technique TM10-1513 de 1943. En incluant diverses unités d’essai, un total de 24 unités auraient été construites, avec 6 survivants connus.
Un nombre encore plus petit de jeeps de ½ tonne avec un empattement légèrement étiré ont été construites comme le Willys MLW(−1) à MLW-4 'Jungle Jeep'. LW signifiait Long(er) Wheelbase, pour accueillir des roues beaucoup plus grandes et des pneus de 7,50 à 20 avec un profil semblable à celui d’un tracteur, dans le but de servir dans les jungles du théâtre du Pacifique, après une demande de septembre 1943 du Pacifique Sud-Ouest pour un camion avec charge utile et mobilité sur la boue et les marécages du terrain de la jungle, supérieur à celui de la jeep ordinaire.
Plusieurs prototypes de jeeps à chenilles ont été construits, en raison d’un tel besoin en Alaska et au Canada. Après l’entrée en guerre de l’Amérique, une attaque japonaise contre les Aléoutiennes a soudainement fait de la base militaire de l’Alaska une zone de grande importance militaire. Les circonstances riches en neige ont créé un besoin de véhicules tout usage à chenilles, semblables à des jeeps, et la société Canadian Bombardier a créé le half-track jeep T29 à partir de l’un des châssis 6-6 Willys MT existants. En raison de la charge de travail de Willys, International Harvester a aidé à assembler 5 autres prototypes T29E1. Sous les volants avant, des skis pouvaient également être montés. Un rapport d’essai d’Aberdeen a critiqué le fait que le T-29E1 était difficile à diriger, car les chenilles ne pouvaient pas être contrôlées indépendamment et qu’une utilisation prolongée entraînait une usure excessive des composants de la voie. La seule jeep semi-chenillée connue de la Seconde Guerre mondiale est nommée Willys T28 'Penguin'. D’autres « jeeps » (entièrement) chenillées ont également été blindées et développées pour et par le Canada – voir jeeps blindées.
De nombreuses jeeps ont reçu un blindage supplémentaire sur le terrain, en particulier en Europe en 1944-1945. Fréquemment, une plaque de blindage inclinée à l’arrière était ajoutée devant la calandre et remplaçait le pare-brise, ainsi que les côtés, à la place de l’endroit où se trouveraient les portes. La partie supérieure, la plus grande, était généralement faite d’une seule grande plaque d’acier de 5/16 de pouce, pliée en 3, avec 2 ouvertures de visée différentes à l’avant.
Comme la reconnaissance était l’un des principaux objectifs de la jeep, il y avait une demande pour un blindage dès le début de la production. À partir d’avril 1942, le 2e châssis T14 GMC 6x6 Willys MT-Tug a été converti en T24 Scout Car. Bien que performant lors des essais, le T24 a été abandonné à l’automne au profit de la voiture blindée légère M8 et M20. Parallèlement, l’Ordnance Corps a été poussé à travailler sur une conception de reconnaissance légèrement blindée, basée sur la jeep Willys 4x4 standard. Différentes configurations de blindage ont été testées sur les prototypes T25 à T25E3 respectivement. Pour toutes les jeeps blindées 4x4, l’augmentation significative du poids a réduit leur charge utile et a nui à leur mobilité.
Le Canada a créé un véhicule léger, chenillé, armé et blindé à l’aide de composants automobiles Jeep. À la fin de 1942, la Direction des véhicules et de l’artillerie (DVA) du ministère canadien de la Défense nationale (MDN) a commencé à travailler au terrain d’essai n°1 à Ottawa sur un petit véhicule à chenilles successivement nommé : « Véhicule blindé à chenilles Bantam », « Char léger de reconnaissance » et enfin : la « Jeep à chenilles », TJ. Le véhicule était destiné à prendre des messages sur le terrain contesté, la reconnaissance blindée, et à engager des troupes ennemies non blindées dans des opérations aéroportées et combinées. Willys et Marmon-Herrington ont été engagés pour 5 autres prototypes, Willys pour les composants du groupe motopropulseur et MH pour les coques blindées et les trains roulants de type Hotchkiss. La Jeep à chenilles a montré d’excellentes performances en cross-country et la mobilité en montée était meilleure que celle des autres véhicules utilitaires légers à chenilles, tandis que sa capacité amphibie était adéquate, malgré son franc-bord bas. Il y avait cependant de graves lacunes dans les trains roulants et les voies. Les travaux pour corriger ces tests retardés jusqu’à la fin de 1944, et les idées britanniques exigeaient des changements si fondamentaux, qu’une version Mk.2 a été développée, dont 6 autres unités ont été fabriquées, et n’a été prête qu’après la fin de la guerre. Les problèmes avec les voies et les trains roulants n’ont toujours pas été résolus et le développement s’est arrêté. L’Amérique avait observé l’effort canadien, mais n’y voyait aucun avantage par rapport au transporteur de fret à chenilles M29 « Weasel ».
De nombreuses jeeps ont reçu un blindage supplémentaire sur le terrain, en particulier en Europe en 1944-1945. Fréquemment, une plaque de blindage inclinée à l’arrière était ajoutée devant la calandre et remplaçait le pare-brise, ainsi que les côtés, à la place de l’endroit où se trouveraient les portes. La partie supérieure, la plus grande, était généralement faite d’une seule grande plaque d’acier de 5/16 de pouce, pliée en 3, avec 2 ouvertures de visée différentes à l’avant.
Il n’y a pas de consensus parmi les historiens sur la façon dont la voiture de reconnaissance d’¼ tonne de l’armée américaine de la Seconde Guerre mondiale est devenue connue sous le nom de « jeep », sans parler de l’origine du mot en premier lieu. Les explications se sont avérées difficiles à vérifier. Avec certitude, le terme « jeep » était déjà utilisé avant la guerre, désignant diverses choses, tandis que les jeeps de ¼ tonne avaient d’abord de nombreuses désignations et surnoms différents.
Pour en savoir plus sur l'étymologie, vous pouvez lire la partie « Etymologie du texte original.
Willys fait ses premières jeeps de 25'000Mo avec une grille de radiateur de fer plate soudée. C'est Ford qui a été conçu et mis en œuvre la grille d'acier tamponnée verticale et distinctive à la fois familière et distinctive dans ses véhicules, qui était plus légère, utilisait moins de ressources et était moins coûteuse à produire. En plus de nombreuses autres caractéristiques de conception innovées par Ford, cela a été intégré à la conception et mise en œuvre d'ici avril 1942.
Afin de pouvoir faire enregistrer leur conception de calandre, Willys a donné à leurs jeeps d'après-guerre une calandre à 7 fentes au lieu de la conception à 9 fentes de Ford. Cela s'applique à la fois aux « Jeeps civiles » de Willys, ainsi qu'aux modèles militaires M38 et M38A1. Grâce à une série de rachats et de fusions d'entreprises, AM General Corporation a également obtenu le droit d'utiliser la calandre à 7 fentes, qu'elle a ensuite étendue à Chrysler lors de l'acquisition d'American Motors Corporation, alors fabricant de Jeep, en 1987.
Les États-Unis ont fourni des Jeeps à la quasi-totalité des alliés de la Seconde Guerre mondiale. La Grande-Bretagne, le Canada, L'Australie, l'Inde, la France, l'URSS et la Chine gratuits, tous ont reçu des Jeeps, principalement dans le cadre du programme américain Lend-location. Quelque 182'500 unités ont été fournies aux alliés sous-bail de prêt. Près de 105'000 à l'empire britannique, y compris l'Australie et l'Inde, plus de 8'000 au Canada et quelque 50'000 à l'Union soviétique. La France (près de 10'000) et la Chine (près de 7'000) étaient des preneurs de moyennes et de nombreux autres pays ont reçu un petit nombre. L'Amérique a expédié un total de 77'972 diverses « Jeeps » à l'Union soviétique - composée de 49'250 ¼ tonne, 25'200 Dodge ¾-tonne, et 3'520 Ford GPA.
Dans les déserts de la campagne nord-africaine, les capacités de Jeep ont jusqu'à présent dépassé celles des véhicules britanniques qu'il n'était pas inhabituel qu'une Jeep a sauvé un camion de 3 tonnes coincé dans le sable. Au combat, les Britanniques utiliseraient leurs jeeps dans des groupes de 50 ou 60 aux lignes d'approvisionnement de Rommel par surprise, exploitant la faible silhouette de Jeep, capable de rester invisible, cacher derrière les dunes et surprendre l'ennemi.
Au sein de l'armée américaine, des jeeps étaient utilisées par toutes les branches. Dans l'armée américaine, 145 unités en moyenne étaient affectées à chaque régiment d'infanterie. Partout dans le monde, des jeeps ont servi dans tous les théâtres d'opérations d'outre-mer, dans tous les environnements, dans toutes les conditions météorologiques et climatiques - en Afrique du Nord et dans le théâtre du Pacifique, lors de l'invasion de l'Europe par les Alliés occidentaux en 1944, ainsi que sur le front de l'Est. Des déserts aux montagnes, des jungles aux têtes de pont, les jeeps pouvaient être tirées de la boue épaisse par leurs cavaliers, et elles étaient même transportées au combat sur des avions légers. Sur le théâtre européen, elles étaient si omniprésentes que certaines troupes allemandes croyaient que chaque soldat américain recevait sa propre jeep.
Les jeeps servaient de chevaux de bât infatigables pour le transport de troupes et le remorquage de remorques de ravitaillement, transportant de l'eau, du carburant et des munitions, et traversant les terrains les plus difficiles. Elles accomplissaient des tâches agiles d'éclaireurs et de reconnaissance, étaient des ambulances fréquentes pour les blessés et faisaient du service de corbillard. Elles ont également servi de quartier général mobile de commandement sur le terrain ou de plates-formes d'armes - soit avec des mitrailleuses montées, soit en tirant de petites pièces d'artillerie dans des zones « inaccessibles » sur un terrain inhospitalier. Le capot plat de la Jeep a été utilisé comme table à carte du commandant, autel de campagne d'un aumônier, table de poker des G.I. ou même pour la chirurgie de campagne. Dans le chaudron de la guerre, les jeeps servaient à tous les usages imaginables : comme centrale électrique, source d'éclairage, réchaud improvisé pour les rations de campagne ou comme source d'eau chaude pour se raser. Équipé des outils appropriés, elle labourait la neige ou creusait de longs sillons pour poser de lourds câbles électriques le long des aérodromes de la jungle - posés par une autre jeep qui la suivait.
Les guerriers endurcis au combat ont appris à souder une barre de coupe verticale à hauteur de toit à l'avant de leurs jeeps, pour couper tous les fils de déclenchement attachés sur les routes ou les sentiers par les Allemands, placés pour casser le cou des jeepers sans méfiance. Équipés de roues en acier à boudins, elles pouvaient tirer des wagons de chemin de fer. En Europe, « Le service de ce véhicule était excellent, compte tenu de tous les abus qu'elle était obligé de subir des mauvaises routes, des vitesses élevées, de la surcharge et du manque d'entretien. Elle a effectué des tâches qu'elle n'a jamais été destiné à effectuer, du transport de munitions à endroits où d'autres véhicules à roues ne pouvaient pas voyager, à servir d'ambulance tout-terrain traversant des routes et des pays considérés comme pratiquement impraticables. » Le journaliste de guerre lauréat du prix Pulitzer, Ernie Pyle, a écrit : « fidèle comme un chien, aussi fort qu'un mulet et aussi agile qu'une chèvre. Il porte constamment le double de ce pour quoi il a été conçu, et continue d'avancer. »
Malgré certaines lacunes, la jeep était généralement bien aimée, considérée comme polyvalente, maniable, fiable et presque indestructible. Les sièges ont été découverts inconfortables, parfois causés par la soi-disant « maladie de la jeep » et à l'étroit à l'arrière, mais de nombreux soldats ont apprécié la conduite de la jeep de nuit, appréciant son moteur puissant ; et avec son poids léger, ses côtés du corps à faible coupure, des sièges de seau et son serveur manuel, elle était aussi proche d'un sportif car la plupart des SIG avaient jamais conduit. Enzo Ferrari a appelé la seule voiture de sport vraie de la Jeep d'Amérique. Les généraux nazis admirent la jeep plus que tout autre matériel américain, et c'était le véhicule le plus aimé capturer pour une utilisation générale.
Willys-Overland a déposé une demande de marque pour le nom « Jeep » en 1943. À partir de 1945, Willys commercialise son véhicule à 4 roues motrices auprès du public avec ses versions CJ (Civilian Jeep), ce qui en fait les premières voitures civiles à 4 roues motrices produites en série au monde. Même avant que les véritables jeeps à usage civil ne soient créées, le numéro du 3 janvier 1944 du magazine Life comportait un article intitulé : « U.S. Les civils achètent leurs premières jeeps ». Un maire du Kansas avait acheté une Ford GP à Chicago en 1943, et celle-ci effectuait un travail inestimable sur sa ferme de 2'000 acres.
Déjà en 1942, le designer industriel Brooks Stevens a eu l'idée de fabriquer une voiture civile appelée Victory Car sur le châssis de la jeep. Il n'est jamais entré en production, mais Willys a aimé l'idée et a confié à Brook Stevens des travaux de conception notables, notamment le Willys Jeep Station Wagon de 1946, le Willys Jeep Truck de 1947 et le Willys-Overland Jeepster de 1948, ainsi que le Jeep Wagoneer de 1963-1993.
Américain Bantam est en collaboration avec l'armée américaine ainsi que Ford et Spicer. La Commission interdit à Willys de réclamer, directement ou par implication, qu'elle avait créé ou conçu la jeep et lui permettait uniquement de prétendre qu'il a contribué au développement du véhicule. La poursuite de la marque initiée et gagnée par Bantam était une victoire creuse : American Bantam a fait faillite en 1950 et Willys a reçu la marque « Jeep » la même année.
Les premiers CJ étaient essentiellement les mêmes que les MB, à l'exception de modifications telles que des essuie-glaces à dépression, un hayon (et donc un pneu de secours latéral) et un éclairage civil. En outre, les jeeps civiles avaient des équipements tels que des sièges en naugahyde (Naugahyde est une marque américaine de cuir artificiel), des garnitures chromées et étaient disponibles dans une variété de couleurs. Mécaniquement, une transmission T-90 plus lourde a remplacé le T84 du Willys MB afin de plaire à la population d'acheteurs ruraux considérée à l'origine.
En Grande-Bretagne, Rover était également inspiré de la construction de leur propre véhicule de type très jeep. Leur premier prototype de test a été construit sur le châssis d'une jeep surplus de guerre, sur la ferme galloise de l'ingénieur principal de Rover, par Maurice Wilks et son frère aîné, directeur général Spencer Wilks. La production de leur « Land Rover » a commencé après que son modèle de présentation a été bien accueilli au premier spectacle automobile international d'Amsterdam (Amsterdam International Auto show) ou « Autorai » d'après-guerre en 1948.
Willys-Overland et ses successeurs, Willys Motors et Kaiser Jeep ont continué à fournir aux États-Unis, ainsi que de nombreuses nations alliées avec des jeeps militaires jusqu'à la fin des années 1960. En 1950, la première Jeep militaire d'après-guerre, le M38 (ou MC), a été lancée, basée sur la CJ-3A de 1949. En 1953, elle a été rapidement suivie du M38A1 (ou du MD), avec un tout nouveau corps « rond-fendert » afin de dégager le nouveau moteur de l'ouragan de Willys. Cette jeep a ensuite été développée dans le CJ-5 civil lancé en 1955. De même, sa version d'ambulance, la M170 (ou la MDA), dotée d'un tronçon d'empattement de 20 pouces, a ensuite été transformé en CJ-6 civil.
Avant le CJ-5, Willys a offert au public une alternative moins chère avec la grande F-head, le moteur à soupape de dessus, sous la forme du CJ-3B de 1953, utilisant simplement un corps CJ-3A avec une hotte plus grande. Cela a été rapidement transformé en JEEP M606 (principalement utilisé pour l'exportation, jusqu'en 1968) en l'équipant avec les options robustes disponibles telles que des pneus et des sources plus importants, et en ajoutant un éclairage en noir, une peinture drabique d'olive et un attelage de remorque. Après 1968, les versions M606A2 et -A3 de la CJ-5 ont été créées de manière similaire à des gouvernements étrangers amicaux.
En 1976, après plus de 2 décennies, Jeep a complété le CJ-5 avec un nouveau modèle CJ, le CJ-7. Bien qu'il s'agisse toujours d'une évolution directe du CJ‑5 à garde-boue rond, il avait un empattement plus long de 10po (25cm). Et, pour la première fois, un CJ avait des portes, ainsi qu'un toit rigide disponible. Depuis lors, de nouvelles évolutions ont été dérivées du CJ-7 - à partir de 1987 sous le nom de Jeep « Wranglers ». Néanmoins, ceux-ci sont considérés comme des descendants directs de la jeep de la Seconde Guerre mondiale. Les Wranglers 2018 ont toujours une carrosserie et un cadre en échelle séparés à toit ouvert, des essieux moteurs solides à l'avant et à l'arrière, avec une transmission intégrale à temps partiel et des rapports élevés et bas. La carrosserie compacte conserve la calandre et le profil Jeep, et peut même être conduite avec les portes ouvertes et le pare-brise replié vers l'avant.
Des licences pour produire des jeeps, en particulier pour les CJ-3B, ont été délivrées à des fabricants dans de nombreux pays différents, à partir de presque immédiatement après la Seconde Guerre mondiale, avec le modèle Willys MB. Certaines entreprises, comme Mahindra et Mahindra Limited en Inde, continuent de les produire sous une forme ou une autre à ce jour. Chinkara Motors of India produit le Jeepster, avec carrosserie FRP. Le Jeepster peut être livré avec un moteur diesel ou l’essence Isuzu de 1,8l.
En France, l’armée a utilisé des jeeps Hotchkiss M201 – essentiellement des Willys MB sous licence, et dans l’ex-Yougoslavie, le fabricant d’armes Zastava a redémarré sa branche de construction automobile, fabriquant 162 jeeps Willys. Au Japon, les premières jeeps de Mitsubishi étaient des versions du CJ-3B et, en 1950, Toyota Motors a reçu l’ordre des forces américaines de construire un véhicule conforme aux spécifications de Jeep, ce qui a donné lieu aux séries de véhicules utilitaires BJ et FJ de Toyota, des véhicules de type jeep légèrement plus grands et plus puissants. Après le CJ-3B, plusieurs pays ont également construit le Willys MD/M38A1 sous licence. Par exemple, les Néerlandais ont construit quelque 8'000 jeeps « NEKAF », qui sont restées en service pendant environ 40 ans. En Israël, AIL continue de construire des dérivés militaires de modèles Jeep Wrangler pour les forces de sécurité israéliennes, en cours depuis 1991. Leurs modèles AIL Storm III actuels sont basés sur Africa Automotive Distribution Services Limited (AADS) du modèle Jeep J8 de Gibraltar.
La jeep militaire compacte a continué à être utilisée dans les guerres de Corée et du Vietnam. En Corée, elle a été principalement déployée sous la forme de la MB, ainsi que des M38 et M38A1 (introduits en 1952 et 1953), ses descendantes directs. Au Vietnam, la jeep la plus utilisée était la Ford M151 alors nouvellement conçue, qui présentait des technologies de pointe telles qu’une construction monocoque et une suspension indépendante complète avec ressorts hélicoïdaux. La jeep M151 est restée au service militaire américain dans les années 1990, et de nombreux autres pays utilisent encore de petits véhicules de type jeep dans leurs armées.
Outre le courant dominant des jeeps relativement petites – selon les normes d’aujourd’hui – un véhicule encore plus petit a été développé pour le Corps des Marines des États-Unis, adapté au transport aérien et à la manipulation d’hélicoptères, le M422 « Mighty Mite ». Finalement, l’armée américaine a décidé d’un concept fondamentalement différent, choisissant un véhicule beaucoup plus grand qui non seulement a repris le rôle de la jeep, mais a également remplacé tous ses autres véhicules à roues légères : le HMMWV (« Humvee »).
En 1991, la Willys-Overland Jeep MB a été désignée monument historique international du génie mécanique par l’American Society of Mechanical Engineers.
Lorsque les troupes américaines ont commencé à quitter les Philippines à la fin de la Seconde Guerre mondiale, des centaines de jeeps excédentaires ont été vendues ou données aux Philippins locaux. Les Philippins ont dépouillé les jeeps pour accueillir plusieurs passagers, ajouté des toits métalliques pour l’ombre et décoré les véhicules avec des couleurs vives et des ornements de capot chromés brillants.
Le Jeepney est rapidement apparu comme un moyen populaire et créatif de rétablir les transports en commun peu coûteux, qui avaient été pratiquement détruits pendant la Seconde Guerre mondiale. Reconnaissant l’utilisation généralisée de ces véhicules, le gouvernement philippin a commencé à imposer des restrictions à leur utilisation. Les conducteurs doivent maintenant avoir des permis spécialisés, des itinéraires réguliers et des tarifs raisonnablement fixes.
À partir de 1950, un véhicule utilitaire à moteur Jeep a été produit par Autoar en Argentine. À partir de 1951, une nouvelle berline a été introduite en utilisant le même moteur Jeep 2199cc et la même transmission manuelle. Il a été équipé d’un overdrive pour compenser le faible rapport d’essieu de la Jeep. En 1952, un nouveau 6 cylindres de 3 litres à soupapes en tête a été annoncé, mais n’a probablement jamais été construit. À cette époque, Piero Dusio retourne en Italie. Dans les années 1950, la production était sporadique et les modèles construits comprenaient un break avec un moteur de type Jeep de 1901cc.
Inspiré par la Willys MB de l’armée américaine, Jeep a produit environ 1'000 éditions Willys du Wrangler TJ 2004 et espérait en vendre le double pour l’année modèle 2005.
Dans les films Cars de Disney/Pixar, le personnage de Sarge (doublé par Paul Dooley) est une Willys MB de 1941 qui a servi dans la bataille des Ardennes.
La Willys MB est aussi présente dans les films et séries suivantes (liste non exhaustive) :
Vous pouvez découvrir plus de 50 films/séries en cliquant sur le bouton suivant.
La chanson « Sugar Magnolia » des Grateful Dead contient les paroles « Jump like a Willys in four wheel drive » (Saute comme une Willys en 4 roues motrices).
Dans Fallout 76, un véhicule militaire rétrofuturiste fortement basé sur des prototypes de jeeps telles que la Willys MA peut être trouvé à divers endroits, bien qu’il ne puisse pas être utilisé.
Dans Grand Theft Auto Online, le « Vapid Winky », un véhicule fictif basé fortement sur la Ford GPW (« Vapid » étant l’équivalent de Ford dans l’univers de GTA), a été ajouté dans la mise à jour « The Cayo Perico Heist ». Le véhicule ne peut être acheté qu’en olive terne et peut être modifié pour ressembler de près à une configuration militaire réelle de la Jeep.
Dans les jeux vidéo Forza (série), le véhicule peut être acquis soit par achat, soit dans la plupart des jeux.
Il s'agit d'un kit d'assemblage de modèle en plastique à l'échelle 1/35.
Vous pouvez le trouver pour l'instant sur :
Sprue Brothers Models LLC à 22€04 ($24.99)
car_model_kit à 23€50
DominoModel (Domino.be) à 29€
OupsModel à 29€25
Passion132 à 29€40
Remarque : Les prix et la disponibilité ne sont donnés qu’à titre indicatif.
