Tamiya 47465 R/C Mercedes-Benz Unimog 406 Series U900 (Blue-Gray Painted Body) (CC-02) au 1/10

Le modèle réel

L'Unimog 406 est un véhicule de la série Unimog de Mercedes-Benz. Un total de 37'069 unités ont été fabriquées par Daimler-Benz AG dans l'usine Unimog de Gaggenau de 1963 à 1989. Le 406 était le premier Unimog moyen, avec un empattement plus grand de 2'380mm et plus de 2 fois la puissance du moteur de l'Unimog 401. Contrairement à l'Unimog initial, le 406 n'a pas de moteur de voiture mais un moteur de camion lourd à la place. Plusieurs versions d'Unimog suivantes étaient basées sur le 406. Il y avait 11 types différents de l'Unimog 406, qui étaient disponibles en 4 modèles (U 65 - U 84) avec une cabine fermée à 2 ou 4 portes, comme Cabrio et en tant que pièce OEM (un 'demi' Unimog sans partie arrière, comme base pour les constructeurs de véhicules tiers). Au cours de sa longue période de production, le 406 a reçu plusieurs améliorations techniques. En 1964, le moteur diesel à chambre de précombustion OM 312 a été remplacé par le moteur à injection directe OM 352. Les freins à disque ont suivi en 1973. Pour de nombreux passionnés, l'Unimog 406 représente l'Unimog classique, ayant des applications agricoles et sylvicoles. C'était un succès et la meilleure incarnation du mot Universal-Motor-Gerät compte tenu de tous les Unimogs antérieurs.

Histoire

Conception et développement

Le concept Unimog initial a été favorisé par les clients et les fabricants d'accessoires, cependant, à partir du début des années 1960, ils ont souhaité un 'Unimog robuste', suivant la tendance des tracteurs agricoles plus puissants à partir de la fin des années 1950 qui était due au passage de l'agriculture allemande à mécanisation lourde nécessitant moins de personnel. Cela a conduit à la fin du boom des tracteurs en Allemagne au milieu des années 1960, une demande de tracteurs agricoles à faible puissance. Le modèle Unimog 411 le plus puissant de l'époque était proposé avec un moteur de 25kW, considéré comme trop faible pour plusieurs applications. Les analystes ont averti que la demande pour l'Unimog 411 passerait le zénith après 1960 et tomberait en dessous de 3'000 unités produites par an. Ce point a été atteint en 1964. De plus, une baisse de la production militaire d'Unimog 404 était prévisible puisque la Bundeswehr avait atteint le nombre de véhicules requis pour la majorité de ses régiments et bataillons. Par conséquent, Daimler-Benz a décidé de créer un Unimog plus puissant, le 406.

En 1960, les spécifications de performances sont achevées. Le 406 était toujours censé être un véhicule et un tracteur agricoles et forestiers, mais il avait un empattement plus important, une vitesse de pointe plus élevée, le châssis incliné de l'Unimog 404 et un moteur plus puissant. 2 cabines étaient prévues : La cabine Cabrio, une cabine fermée et une double cabine fermée. Le concept de moteur initial privilégiait le moteur diesel à 4 cylindres à injection directe OM 314 avec 54 PS (40kW). Comme Heinrich Rößler, le leader du développement Unimog ne voulait pas de ce moteur, il a été décidé d'utiliser à la place le 6 cylindres OM 352 à injection directe. De nouveaux pneus ont dû être développés par Dunlop et Continental. De plus, l'Unimog 406 avait besoin d'un nouveau système hydraulique pour les dispositifs auxiliaires et d'une nouvelle transmission avec de nouveaux essieux et une nouvelle boîte de vitesses pour augmenter la puissance du moteur. Plusieurs nouvelles presses à panneaux de 1'000Mp (9'807kN) ont dû être installées dans l'usine de Gaggenau pour la production des cabines fermées.

Les premiers prototypes ont été testés en 1961, le prototype 1 était un véhicule prototype déguisé dépourvu des emblèmes Mercedes-Benz et Unimog avec une cabine légèrement différente et le pare-chocs de l'Unimog 404, le prototype 2 avait déjà la cabine du modèle de série avec des emblèmes mais avait toujours le pare-chocs Unimog 404. La présentation finale de l'Unimog 406 a eu lieu à l'exposition de la Société agricole allemande (DLG) à Munich en 1962, dirigée par le conseil d'administration de Daimler-Benz. Dans la perspective de la présentation du 20 mai 1962, de nombreuses modifications et améliorations mineures d'Unimog ainsi que des improvisations ont été apportées. Daimler-Benz a divisé la production de camions à Gaggenau en 1963 ; tandis que la production de camions a été déplacée vers la nouvelle usine Daimler-Benz à Wörth, la production d'Unimog est restée à Gaggenau. Une plus grande capacité de production pourrait être utilisée pour le nouvel Unimog 406. En 1963, 800 Unimog 406 sont produits, les 100 premiers étant des modèles de pré-série.

À la fin des années 1960, l'Unimog 406 était un type populaire bien que les types moins puissants mais moins chers (403 avec un moteur industriel plus petit et 421 avec un moteur de voiture) aient été introduits. Des améliorations annuelles ont augmenté la qualité de l'Unimog, les chiffres de production les plus élevés ont été atteints dans la première moitié des années 1970. Avec le début de la production en série des types Unimog lourds 425 en 1974 et 435 en 1975, la demande pour le 406 diminuait. Les améliorations annuelles ont été réduites et depuis 1979, la 406 n'avait plus été changée. Bientôt, il est devenu très impopulaire avec une production moyenne de seulement 380 Unimogs par an au cours des années 1980. La production en série a été arrêtée après 27 ans en 1989.

Changements de modèle

1964

En raison d'une pénurie de moteurs diesel OM 352, les premiers Unimogs de série 1766 ainsi que les prototypes ont été équipés du moteur diesel OM 312 injecté à la chambre de précombustion, désaccordé à 65 PS (48kW). En 1964, les moteurs OM 352 étaient disponibles pour l'Unimog 406 et ils ont été utilisés à la place, également désaccordés à 65 PS (48kW). Cette puissance de sortie s'est avérée insuffisante pour de nombreuses applications pour lesquelles l'Unimog était utilisé. Plus tard, Daimler-Benz a décidé d'offrir des variantes plus puissantes du moteur OM 352 pour le 406. D'autres changements en 1964 comprenaient un attelage de remorque Rockinger, une échancrure dans le pare-chocs avant pour la prise de force avant, un réservoir d'air comprimé d'une capacité de 27 litres au lieu de 20, des ressorts renforcés, de nouveaux essieux portiques et de nouvelles jantes sans les 4 ouvertures à un angle de 90°.

1965

Cette année-là, la production de l'Unimog 416 a été lancée ainsi que la production de pièces OEM pour l'Unimog 406.130/406.131. Le 406 était équipée de nouveaux garde-boue, d'un nouvel embrayage et de feux arrière rectangulaires. En raison des normes DIN et ISO qui prévoyaient que l'arbre de prise de force devait se trouver sous l'attelage de remorque, Daimler-Benz a proposé une boîte de vitesses à déplacement de prise de force pour l'arbre de prise de force arrière.

1966

Pour la production de l'Unimog 406, 1966 a été une année importante. Un mécanisme d'inclinaison a été ajouté à la cabine. La cabine a également été équipée d'un nouveau capot amovible et d'un nouveau pare-brise, les grilles d'aération du système de chauffage et de ventilation à côté des phares ont été supprimées et remplacées par des grilles plus petites à proximité des clignotants. La production du U65 a pris fin, il a été remplacé par le plus puissant U70, offrant désormais 70PS (51kW). À partir de l'U70, la cabine double à 4 portes a été proposée pour la première fois. La transmission a été améliorée avec des réducteurs renforcés, de nouveaux essieux portiques et fusées d'essieu ainsi qu'un soudage optimisé des tubes de torsion. Les modifications du système électrique comprenaient un thermostat électrique et un nouvel alternateur avec un régulateur externe. De plus, le cylindre de frein principal a été remplacé. Certaines parties de l'intérieur ont également été modifiées.

1967

1967 n'a apporté que des changements mineurs, les sièges conducteur et passager ont été améliorés, le rétroviseur a été modifié. Les essieux portiques ont été légèrement améliorés.

1968

En 1968, la F-Gearbox a été remplacée par la G-Gearbox. Les 2 sont fondamentalement les mêmes boîtes de vitesses coulissantes, cependant, la G-Gearbox a une boîte de vitesses intermédiaire supplémentaire. De plus, le 406 a reçu un nouveau régulateur pour le système d'air comprimé et un nouveau réservoir d'huile pour le système de direction ainsi que de nouveaux rétroviseurs extérieurs.

1969

Avec les changements de modèle de 1969, Daimler-Benz a introduit le pare-brise à charnière pour le Cabrio et une nouvelle cabine fermée avec un volet de ventilation plus grand. Le modèle U80 a été ajouté à la gamme de modèles en plus du U70. De plus, les portes ont été rendues plus robustes.

1970

Le système de direction a été remplacé par une direction à billes et écrous à assistance hydraulique en 1970, le système de direction mécanique était toujours proposé en option. De nouvelles règles de sécurité imposaient un arceau de sécurité pour le 406. De plus, les modèles à cabine fermée étaient équipés de 2 vitres arrière supplémentaires. Les cylindres de frein ont été à nouveau améliorés.

1971

En mars 1971, le U80 a été remplacé par le U84. Il était équipé d'indicateurs rectangulaires plus grands, de nouveaux feux arrière, d'essieux portiques améliorés et d'un nouveau lit en aluminium.

1972

Les changements de 1972 consistaient en la suppression des grilles de ventilation au-dessus du pare-brise et l'introduction d'un réservoir de liquide de refroidissement en plastique.

1973

Les derniers changements majeurs ont été apportés le 2 juillet 1973 lorsque les freins à tambour ont été remplacés par des freins à disque. Avec l'introduction des freins à disque, un système de freinage à double circuit a été installé et la couleur de la jante est passée du rouge au noir. De plus, le système de direction a été amélioré et le rayon du tuyau d'échappement a été augmenté à 35mm.

1974 – 1989

Les améliorations les plus importantes pour l'Unimog 406 ont été achevées en 1974. En 1974, le silencieux d'échappement a été modifié, suivi d'une nouvelle étape pour la cabine en 1975 et d'une version à mailles constantes de la boîte de vitesses en 1976. Le mécanisme de commutation de la traction intégrale a été amélioré en version pneumatique en 1977, les moulures chromées de la calandre ont été supprimées en 1979. De 1979 à 1989, le 406 a été produit sans modifications majeures.

Types d'Unimog 406

11 types d'Unimog 406 différents ont été proposés, les types cabriolet standard (406.120) et cabine fermée (406.121) étant les plus importants, 96% de tous les Unimog 406 jamais produits sont l'un de ces 2. Les modèles de pièces OEM n'ont reçu de numéro de type qu'en 1965, date à laquelle ils ont reçu les numéros de type 406.130, 406.131 et 406.133. En 1968, ils ont été fusionnés dans la série Unimog 416. Chaque type d'Unimog était proposé dans différents modèles, les 4 modèles étaient : U65, U70, U80 et U84 (plus tard appelé U900).

Type	Vendu sous le nom	Type de cabine	Empattement	Puissance		Production	Commentaire
				PS	kW
406.142	U 900, U 84, U 100	Cabrio	2380mm	84, 100, 110	62, 74, 81		Tracteur de transport de travaux intérieurs, Vmax : 40km/h
406.143	U 900, U 84, U 100	Cabine fermée	2380mm	84, 100, 110	62, 74, 81		Tracteur de transport de travaux intérieurs, Vmax : 40km/h
406.145	U 900, U 84	Double cabine fermée	2380mm	84	62	302	Tracteur d'avion de la Bundeswehr

Autres modèles Unimog 406

Le 406 a servi de base à des véhicules rail-route fabriqués par des sociétés extérieures, la capacité de remorquage nominale est jusqu'à 300t.

Initialement, l'Unimog 406 était proposé avec un moteur de 65ch (48kW), ce chiffre a ensuite été porté à 84ch (62kW) et les modèles de production en série ne l'ont jamais dépassé. Certains prototypes et modèles de commande spéciale étaient cependant équipés de moteurs plus puissants. Le premier prototype de tracteur routier légal pour le transport local et le transport de travaux internes dans la famille Unimog était le 406.200 A en septembre 1969. Il avait l'empattement long de l'Unimog 416 et un moteur OM 352 avec 100PS (73,5kW). Le modèle de production de la série 1971 de ce tracteur particulier a été intégré à la série Unimog 416 et portait les numéros de type 416.140 (cabrio) et 416.141 (cabine fermée). Ce dernier a été produit 3'496 fois.

Pour le transport de travaux internes industriels, les types 406.142 et 406.143 ont été réalisés. Daimler-Benz a décidé d'offrir le moteur 84PS (62kW) par défaut pour ces types, bien que les clients puissent également acheter des variantes plus puissantes de ces types avec 100PS (73,5kW) ou 110PS (81kW). Aucun d'entre eux n'a été produit plus d'environ 300 fois, ce qui rend très rare tout Unimog 406 avec plus de 84PS.

La cabine double

Initialement, il était prévu que l'Unimog 406 soit également proposé avec une double cabine fermée en plus du cabriolet et de la cabine fermée par défaut. La double cabine fermée a été fabriquée par Wackenhut à Nagold, principalement le type 406.145, un tracteur d'avion, était équipé de cette cabine. Seuls 353 Unimog 406 double cabine ont été fabriqués, dont 302 au nombre de 406.145. Cependant, non seulement le 406 était proposé avec une cabine double. En fait, le 416 est l'Unimog double cabine le plus courant de la famille 406. Les Unimog 416 à double cabine ont été assez souvent convertis en camping-cars.

La famille de modèles Unimog 406

Avec l'Unimog 406, Daimler-Benz a jeté les bases de l'expansion de la famille Unimog. 94'215 Unimogs de 8 séries différentes appartenant à la famille 406 ont été fabriqués de 1962 à 1994. La famille comprenait des modèles similaires, tous basés sur la conception technique et optique de l'Unimog 406 avec différents moteurs, empattements et applications. En 1965, le premier modèle à empattement long en plus du 406 a été proposé, l'Unimog 416. Il avait le même empattement que le modèle à empattement long de l'Unimog 404 : 2900mm. Il était également disponible en 3400mm. Plus tard, les modèles de moteurs de transport et les prototypes plus puissants de l'Unimog 406 ont également été intégrés dans la série Unimog 416. Des moteurs avec 80-125PS (59-92kW) ont été proposés pour ce modèle. C'était l'Unimog le plus populaire de la famille 406 avec 45'544 unités fabriquées.
En mars 1966, l'Unimog 421 a été ajouté à la famille Unimog, un modèle plus faible avec 40PS (29kW). Il a été suivi par l'Unimog 403 en août 1966. Le 403 a le moteur OM 314 avec 54PS (40kW) qui était initialement prévu pour le 406 et est donc un modèle moins cher. Avec la demande croissante d'une puissance de sortie plus élevée, Daimler-Benz a proposé une version de 66ch (48kW) à partir de 1969, suivie d'un modèle de 72ch (53kW) en 1976 pour le 403. Optiquement et techniquement, il n'y a aucune différence entre les Unimog 403 et 406 autres que le moteur. Étant donné que Daimler-Benz voulait également offrir une version bon marché du modèle à empattement long, ils ont créé l'Unimog 413. En raison du moteur OM 314 moins puissant, il était moins cher mais aussi très impopulaire, seuls 633 Unimog 413 ont été fabriqués. De 1969 à 1971, des kits CKD de l'Unimog 421 ont été fabriqués pour la production en Argentine. Ces Unimog appartiennent à la série Unimog 431.

Alors que la majorité des Unimogs militaires sont des 404, certains Unimogs de la famille 406 ont également été conçus pour un usage militaire. Ce sont le 426 et le 419. À partir de 1969, des pièces Unimog 416 complètement démontées (CKD) ont été fabriquées à Gaggenau et expédiées en Argentine où ces pièces ont été utilisées pour construire une version sous licence de l'Unimog qui a reçu le numéro 426. Au total, 2'643 Unimog 426 ont été fabriqués pour les militaires argentins, chiliens, péruviens et boliviens. Une version pour l'armée des États-Unis avec le numéro de type 419 a été fabriquée à partir de 1986. Environ 2'200 unités étaient prévues, au total, 2'416 ont été produites. L'Unimog 419 a le même empattement que le 406 mais est livré avec une version plus puissante du moteur OM 352 avec 110PS (81kW). Contrairement aux autres Unimogs, il a été vendu sous la marque Freightliner et classé comme tracteur à petite excavatrice (SEE) utilisé comme véhicule de génie. L'Unimog 406.145 était un tracteur d'avion militaire.

Description technique

L'Unimog 406 est un véhicule tout-terrain polyvalent doté de 4 roues de la même taille. Comme l'Unimog 404, il est doté d'un cadre en échelle incliné vers le bas, de 2 essieux portiques avec tubes de torsion, de réducteurs et de ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques pour les essieux arrière et avant. Pour alimenter l'équipement montable, 2 prises de force commutables standard de 540/1000tr/mn sont intégrées ; les 2 peuvent être allumés et éteints indépendamment. Le 406 est un véhicule à propulsion arrière avec transmission intégrale commutable et 3 blocages de différentiel. Un lit est monté sur la partie arrière du châssis Unimog. Contrairement à l'Unimog initial, le 406 dispose de 2 batteries au plomb 12V et d'un système électrique 24V.

Cabine

Daimler-Benz a fabriqué l'Unimog 406 avec une cabine cabriolet et avec une cabine fermée simple ou double ; tandis que le cabriolet et la cabine simple fermée ont été construits par Daimler-Benz, la double cabine a été produite par Wackenhut. Toutes les cabines ont un support à 3 points. Les versions cabriolet et simple cabine fermée disposent de 2 sièges, la version double cabine dispose de 3 sièges supplémentaires. Les jauges, le volant, les leviers, les sièges coulissants et d'autres pièces intérieures telles que le système de ventilation et de chauffage ressemblent aux pièces également utilisées dans les camions Mercedes-Benz des années 1960 et étaient considérées comme ergonomiques et confortables à l'époque. Les modèles Cabrio à partir de 1969 ont un pare-brise rabattable. À partir de 1970, les modèles cabriolet ont été équipés d'un arceau de sécurité qui protège le conducteur en cas d'accident. L'entrée d'air est sur le côté gauche de l'Unimog 406, un tuba était une option d'usine. Le tuba est livré avec un séparateur de poussière cyclone intégré.

Lit

Les Unimogs de production en série ont un lit aux dimensions de 1950×1890mm et d'environ 3,7m² (40 pieds carrés). Un vérin de déversement hydraulique permet de déverser le lit. Pour plusieurs applications, Daimler-Benz a également proposé un lit plus petit (1475×1890mm, 2,8m²), en outre, il est possible de démonter complètement le lit.

Moteur

Initialement, le moteur diesel à 6 chambres de précombustion refroidi à l'eau de type OM312 propulsait l'Unimog 406. Il a une cylindrée de 4'580 litres et produit environ 48kW. En 1964, ce moteur a été remplacé par le 6 cylindres en ligne diesel à injection directe OM 352 qui a été produit jusqu'en 1989. L'OM 352 cylindrée 5,675 litres est à aspiration naturelle dans la version Unimog, sa puissance a été modifiée au cours La période de production à plusieurs reprises, cependant, la puissance de sortie standard n'a jamais dépassé 62kW. Certaines versions Unimog en commande spéciale de la série 406 ont également été proposées avec des puissances de moteur plus élevées, ces versions spéciales sont cependant très rares.

Transmission et suspension

Comme l'Unimog 404, le 406 a un cadre d'échelle incliné vers le bas et des essieux portiques rigides. Le cadre en échelle permet une flexion en torsion à l'avant et à l'arrière mais est plutôt rigide en son centre. Ceci est réalisé par la position des rails transversaux avec des soudures en forme de tulipe. Les essieux portiques ont des engrenages réducteurs afin que l'Unimog ait une bonne garde au sol même avec de petites roues. La partie la plus importante de la transmission sont les 2 tubes de couple qui transmettent le couple de la boîte de vitesses aux essieux portiques. Étant donné que les tubes de torsion maintiennent les essieux portiques en place, l'Unimog n'a pas besoin de bras de commande longitudinaux. Une boule de torsion relie le tube de torsion à la boîte de vitesses et permet une certaine flexion. Les essieux portiques sont équipés de ressorts hélicoïdaux et d'amortisseurs télescopiques. Cette construction permet un très long débattement de suspension. Les pneus standard ont la taille 10,5-20', Daimler-Benz proposait également des pneus 12,5-20', 14,5-20' et 22-20' en option d'usine.

Boîte de vitesse

Le 406 est équipée de la boîte de vitesses coulissante du groupe UG-2/27 à 4 vitesses entièrement synchronisée, conçue pour un couple d'entrée maximal de 27kp·m (264,8N·m). Il était disponible avec 4 configurations de boîte de vitesses différentes.

La disposition de la boîte de vitesses par défaut (F-Gearbox) a été utilisée pour les modèles U 65 et U 70. Elle a 4 vitesses et 2 groupes. Le premier groupe ne permet cependant que l'engagement du 1e et du 2e rapport de sorte que le nombre total de rapports soit de 6 ; le levier de la boîte de vitesses a une disposition en H à 6 vitesses. Lors du passage de la 2e à la 3e vitesse, la boîte de vitesses passe automatiquement du premier au second groupe. La boîte de vitesses n'a pas de marche arrière, à la place, l'Unimog a un 2e levier de vitesses pour changer le sens de conduite. Ce levier fait partie d'une unité de marche arrière supplémentaire. En marche arrière, en raison de la construction de la boîte de vitesses, seul le premier groupe de la boîte de vitesses, qui ne peut utiliser que les 2 premiers engrenages, peut être utilisé. Il en résulte 2 marches arrière.

La boîte de vitesses standard était disponible avec une boîte de vitesses intermédiaire supplémentaire pour les modèles U 80 et U 84 (G-Gearbox). La boîte de vitesses intermédiaire double simplement le nombre de vitesses, ce qui donne 2 × 6 vitesses avant et 2 × 2 vitesses arrière. Son levier de vitesses a les 3 positions boîte de vitesses principale, boîte de vitesses intermédiaire, et neutre. En plus de la boîte de vitesses intermédiaire supplémentaire, Daimler-Benz a également proposé une boîte de vitesses sur chenilles. La boîte de vitesses à chenilles peut être utilisée avec la 1e et la 2e vitesse de chaque groupe de la boîte de vitesses principale, elle a 2 vitesses à chenilles, « chenilles » et « super chenilles », une position neutre et une position « boîte de vitesses principale ». En position de boîte de vitesses principale, tous les engrenages de la boîte de vitesses principale peuvent être utilisés. Il en résulte 2 × 6 + 2 × 4 avant et 2 × 2 + 2 × 2 vitesses arrière.

En 1976, la boîte de vitesses par défaut a été mise à niveau vers une version à maillage constant et rendue disponible avec un premier groupe de vitesses entièrement utilisable, résultant en 8 vitesses avant et 4 vitesses arrière. Le levier de boîte de vitesses à 8 vitesses a une disposition en H unique avec un levier supplémentaire pour changer de groupe, plutôt que la disposition en H à 6 vitesses.

Selon la boîte de vitesses, l'Unimog 406 était équipé soit d'un embrayage à sec monodisque (généralement de type G 280 KR) soit d'un double embrayage.

Système hydraulique

Daimler-Benz a installé un système hydraulique fabriqué par Westinghouse à Hanovre. Il est plus robuste que le système hydraulique Unimog 411 et se compose de 6 composants principaux : une pompe, un réservoir d'huile, 2 vérins hydrauliques et 2 unités de commande. La pompe hydraulique est une Westinghouse Typ 5 P 41-13 à engrenages et avait initialement une pression de service de 150 bars et un débit de 32 litres par minute, plus tard ces chiffres ont été augmentés à 40 litres par minute et 180 bars. Dans la partie avant de l'Unimog, le réservoir d'huile hydraulique contient le fluide de fonctionnement, la quantité de remplissage de l'ensemble du système hydraulique est de 18l. Les 2 boîtiers de commande sont situés derrière le moteur, ils ont chacun un levier. Les 2 leviers sont montés sur la colonne de direction sous le volant. Avec le premier levier, le conducteur peut commander soit le vérin hydraulique de basculement du plateau, soit le vérin hydraulique du relevage 3 points arrière. Le 2e levier permet le contrôle des dispositifs auxiliaires.

Initialement, le système de direction hydraulique était relié au système hydraulique principal. Plus tard, il a reçu une pompe séparée et enfin un circuit hydraulique séparé. Le système de direction assistée hydraulique standard est une direction à vis sans fin de type ZF 19/74, une direction à billes et écrous à assistance hydraulique a été proposée en option et est devenue plus tard la norme, remplaçant le système de direction à vis sans fin et écrou en 1973. Chaque roue de la 406 est équipée d'un servofrein à tambour pneumatique-hydraulique. À partir de 1973, des freins à disque ont été utilisés à la place. Les Unimogs destinés aux marchés d'exportation étaient encore proposés avec des freins à tambour jusqu'en 1989.

Les prototypes Unimog et le modèle de présentation de 1962 n'avaient pas de système hydraulique réglable en continu ; ce qui signifie que l'activation d'un levier pour un dispositif hydraulique active ou désactive la pleine puissance hydraulique, ne permettant pas des réglages fins et lents.

Système pneumatique

Comme les Unimogs précédents, l'Unimog 406 a un système pneumatique, cependant, il est principalement utilisé pour le système de freinage. En outre, il est utilisé pour enclencher le blocage de différentiel. Il se compose de plusieurs parties : Un compresseur d'air entraîné par le moteur qui génère la pression pour le système pneumatique, une vanne de régulation devant l'essieu arrière, le réservoir d'air comprimé devant le pneu arrière gauche, la vanne pour le différentiel Serrure, le servofrein pneumatique et le maître-cylindre de frein pour activer le frein hydraulique et le système de freinage de la remorque. Les systèmes de freinage pneumatique de la remorque se connectent à l'Unimog à l'aide de 2 connecteurs rapides, un pour l'air comprimé pour le réservoir d'air comprimé de la remorque et un pour l'activation du frein lui-même. Un compresseur d'air supplémentaire était disponible qui réduit le temps nécessaire pour remplir les réservoirs d'air comprimé. Initialement, le réservoir d'air comprimé avait une capacité de 20l, il a été porté à 27l en 1966.

Couleurs

Initialement, l'Unimog 406 était peint en vert camion (lorry green, DB 6277), environ plus de 70% de tous les Unimogs jamais fabriqués ont cette couleur. Daimler-Benz a proposé 6 couleurs pour la peinture dans les années 1970. D'autres couleurs étaient disponibles en supplément.

Couleurs par défaut

• Lorry green : Vert camion
• Sap green : Vert de sève
• Lorry grey : Gris camion
• Brown orange : Orangé foncé RAL 2011
• Amber yellow : Jaune ambré
• Curry yellow : Jaune curry RAL 1027

Couleurs supplémentaires

• Brown beige : Beige brun RAL 1011
• Yellow orange : Orangé jaune RAL 2000
• Fire red : Rouge feu RAL 3000
• Red orange : Orangé rouge RAL 2001
• Gentian blue : Bleu gentiane RAL 5010
• Moss green : Vert mousse RAL 6005
• Pebble grey : Gris silex RAL 7032
• Grey-white : Blanc gris RAL 9002

Production

37'069 modèles de production en série dont 100 modèles de production de pré-série, 1 modèle pour l'exposition DLG en mai 1962 et au moins 2 prototypes prêts à l'emploi en 1961 et 1962 qui ressemblaient déjà à l'Unimog final ainsi qu'un prototype en septembre 1969 qui était plus tard fusionnés dans la série Unimog 416, ont été construits.

Unimog tuning

La puissance initiale en usine du moteur OM 352 à aspiration naturelle était de 93kW avec un couple maximal de 353N·m, ce chiffre a ensuite été porté à 96kW / 363N·m. L'Unimog a cependant reçu une version de moteur à puissance considérablement réduite. Daimler-Benz n'a jamais proposé les versions standard et haute puissance de l'Unimog 406, car sa boîte de vitesses et son embrayage sont conçus pour un couple d'entrée de seulement 27kp·m (264,8N·m). Pour augmenter la puissance du moteur de l'Unimog 406 à 96kW, la boîte de vitesses et l'embrayage doivent d'abord être remplacés. Le moteur lui-même a généralement besoin d'un filtre à air en papier au lieu du filtre à air à bain d'huile, d'un nouveau filtre à huile et d'une pompe d'injection modifiée car la pompe d'injection intégrée ne peut pas être réglée sur 96kW.