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La Bentley 4½ Litre ou Bentley 4,5 Litre est une automobile sportive de luxe de la seconde moitié des années 1920, développée par le constructeur automobile britannique Bentley. Remplaçante de la Bentley 3 Litre, elle est particulièrement réputée au Royaume-Uni en tant que modèle emblématique des automobiles de course britanniques d’avant-guerre, et populaire pour cette phrase prononcée lors de sa conception par le fondateur de Bentley, Walter Owen Bentley : « There’s no replacement for displacement » (Il n’y a pas de remplacement pour le déplacement). Par cette expression idiomatique, W.O. Bentley marque sa volonté de produire une automobile de course bien plus puissante via une augmentation importante de sa cylindrée.
À l’époque de la 4½ Litre, les grands constructeurs automobiles tels que Bugatti ou Lorraine-Dietrich s’affrontent aux 24 Heures du Mans, une course d’endurance créée quelques années plus tôt, où sont alignées des sportives toujours plus performantes et plus rapides ; une victoire en compétition permet en effet de rapidement se construire une réputation.
La 4½ Litre est produite à 720 exemplaires entre 1927 et 1931, dont 55 modèles disposant d’un moteur suralimenté (supercharged) – une version popularisée sous le nom de Bentley Blower. Certains de ces exemplaires remportent quelques épreuves, dont les 24 Heures du Mans. Si son palmarès sportif n’est pas particulièrement exceptionnel, la Bentley 4½ Litre bat néanmoins de nombreux records de vitesse absolue, dont le plus célèbre est remporté en 1932 sur le circuit de Brooklands avec une vitesse de 222,03km/h.
Sir Henry « Tim » Birkin, qualifié de « plus grand pilote britannique de son temps » par W.O. Bentley, est un des Bentley Boys. Et refusant de s’en tenir à l’idée « aussi simple qu’immuable » que se fait Bentley des automobiles de course, selon laquelle l’augmentation de la cylindrée est préférable à la suralimentation pour accroître la puissance de ses modèles, Tim Birkin, aidé par d’anciens mécaniciens de Bentley, décide de produire une série de 5 modèles « Supercharged » tous destinés à la compétition aux 24 Heures du Mans ; l’idée lui est venue des Mercedes-Benz qui disposent depuis quelques années déjà de compresseurs.
Ainsi est née la Bentley Blower, officiellement présentée au British International Motor Show de Londres 1929, dont 55 exemplaires seront finalement produits par Tim Birkin et son équipe (dont fait partie Clive Gallop, ingénieur du département compétition de Bentley) dans un atelier de Welwyn Garden City afin de satisfaire au règlement des 24 Heures du Mans ; en effet, malgré ses réticences, voire son aversion pour les Blower, W.O. Bentley ne peut s’opposer au projet de Birkin, ce dernier ayant obtenu le soutien de Woolf Barnato, le « chef » des Bentley Boys, dont la fortune a permis d’éviter le dépôt de bilan à Bentley en mai 1926, et plus tard en 1930, celui, surtout financier, de Dorothy Paget, une riche amatrice de sport hippique. Cette dernière constitue d’ailleurs une équipe, dénommée « Hon. Miss Dorothy Paget », pour permettre aux Blower de participer aux 24 Heures du Mans 1930.
Si les Bentley 4½ Litre sont des automobiles lourdes (1'625kg) et de dimensions généreuses avec 4'380mm de longueur et 3'302mm d’empattement, elles sont bien équilibrées et jouissent d’une direction rapide et précise. La boîte de vitesses est dotée de 4 rapports non synchronisés.
La robustesse du châssis en treillis réalisé en acier et renforcé par des traverses des 4½ Litre est une qualité très appréciée à cette époque, et il faut bien cela pour supporter le lourd moteur à 4 cylindres en ligne réalisé entièrement en fonte.
Associé à 2 doubles carburateurs et un double allumage par magnétos Bosch, ce moteur, d’une cylindrée de 4'398cm3 (alésage/course de 100mm × 140mm), est « résolument moderne » pour l’époque. La course importante lui confère par ailleurs un couple élevé pour une puissance de 110ch (82kW) pour la version de tourisme et 130ch (96kW) pour la version de course, et explique que le régime moteur est limité à 4'000 tr/mn. La distribution est quant à elle constituée d’un simple arbre à cames en tête actionnant cependant 4 soupapes par cylindre – technique de pointe pour l’époque puisque la plupart des automobiles n’en utilisent que 2 – inclinées de 30°.
Automobile de course avant tout, et dans le but de minimiser le temps d'immobilisation lors des arrêts ravitaillement, la Bentley est dotée d’un bouchon de remplissage du radiateur qui ne se dévisse pas mais se retire aisément d’un coup de levier ; le même système est également utilisé pour les bouchons des réservoirs d’huile et d’essence.
Les 4½ Litre sont par ailleurs pourvues d’une capote en toile solide tendue sur une structure en bois dénommée Weymann, du nom de son concepteur ; cette structure est bien évidemment très légère mais doit tout de même être résistante au vent, le règlement des 24 Heures du Mans entre 1924 et 1928 imposant de parcourir un certain nombre de tours capote fermée. Le volant, d’environ 45cm de diamètre, est quant à lui tressé d’une solide corde bien serrée pour une tenue manuelle optimale.
En revanche, Bentley n’apporte aucune innovation au freinage assuré par de classiques et imposants freins à tambour à commande mécanique de 17 pouces – striés pour en améliorer le refroidissement – ni à la suspension par ressorts à lames semi-elliptiques des essieux, rigides à l’avant comme à l’arrière.
Les différences majeures entre la Bentley 4½ Litre et la Blower résident bien évidemment dans le moteur. Celui de la Blower est en effet suralimenté par un compresseur mécanique conçu par l’ingénieur Charles Amherst Villiers. W.O. Bentley étant hostile à la suralimentation, considérant que « suralimenter un moteur Bentley serait pervertir son design et corrompre ses performances », il refuse que le moteur soit modifié pour y intégrer le compresseur ; ce dernier est donc placé en bout de vilebrequin, devant le radiateur, ce qui confère aux Bentley Blower un profil unique et aisément reconnaissable mais accentue leur comportement sous-vireur.
Une grille de protection permet de protéger les carburateurs, désormais placés à côté du compresseur, et les optiques de phares exposés aux chocs ; une protection similaire est utilisée (sur la 4½ Litre comme sur la Blower) pour le réservoir d’essence, placé à l’arrière, depuis qu’une pierre volante a percé le réservoir de la 3 Litre de Frank Clement et John Duff, engagée aux 24 Heures du Mans 1923, les privant probablement de la victoire.
Villiers ayant opté pour un compresseur de type Roots – Roots blower en anglais, d’où le nom de la Bentley –, des poids d’équilibrage sur le vilebrequin, un autre modèle de pistons ainsi qu’une lubrification à carter sec ont néanmoins dû être adaptés au moteur. Ainsi suralimentées, les Bentley Blower, développant 175ch (130kW) à 3'500 tr/mn pour la version de tourisme et 240ch (177kW) à 2'400 tr/mn pour la version de course, sont finalement plus puissantes que les Bentley 6½ Litre qui disposent pourtant de 2 cylindres supplémentaires.
| Humbrol Acrylic | ||
| 3 Brunswick Green - Gloss- | 11 Silver - Metallic - | 19 Bright Red - Gloss - |
| 33 Black - Matt - | 113 Rust - Matt - | --- |
| Humbrol Enamel | ||
| 3 Brunswick Green - Gloss- | 11 Silver - Metallic - | 19 Bright Red - Gloss - |
| 33 Black - Matt - | 113 Rust - Matt - | 195 Dark Green Satin |
| Humbrol Spray | ||
| 3 Brunswick Green - Gloss- | 11 Silver - Metallic - | --- |
| 33 Black - Matt - | --- | --- |
C'est l'un des kits classiques d'Airfix, et a été initialement publié en 1971, quand il a époustouflé ce petit maquettiste. J'avais l'habitude d'admirer la boîte dans mon magasin local de maquettisme à Chester pendant ma jeunesse, où elle était exposée pendant de nombreuses années près d'un Flakpanzer Gepard 1/16 de Tamiya haut dans la vitrine. Il a été réédité un certain nombre de fois au fil des ans, et nous avons une autre réédition ici en ce moment. Il arrive dans une boîte compacte avec 8 grappes en styrène gris à l'intérieur, plus 1 autre avec un vrai revêtement chromé appliqué pour lui donner une finition brillante. Il y a une petite grappe transparente, et le paquet est complété par un livret d'instructions grand format avec un guide de peinture sur la couverture arrière.
Alors, comment cela s'est-il passé au fil des ans ? C'est assez bien la réponse honnête, et bien qu'il ait tous les traits d'un kit de son époque, le détail était très bon et a dû impressionner les maquettistes des années 70 s'ils pouvaient voir au-delà de leurs énormes colliers. Il y a un petit flash sur les grappes, dont certains s'étendent aux pièces, mais le flash est probablement un sous-produit de l'âge des moules, et est bien meilleur que les pièces à petit coup. Sur mon échantillon, il y a quelques marques de tourbillon sur la face extérieure du panneau de protection inférieur qui recouvre l'échappement entre autres. Si votre copie est affectée, une petite quantité de mastic et un bref ponçage verront le problème disparaître complètement. Le kit est un modèle intérieur complet et comprend une représentation détaillée du moteur, du compresseur, de l'intérieur et du train de roulement, avec la grappe chromée recouverte d'une couche externe de chrome dur comme le roc avec une couche de nickel et de cuivre entre elle et le plastique. J'ai gratté la couche supérieure d'un cadre avec beaucoup d'effort, ce qui a bien émoussé ma lame. Juste pour que vous le sachiez.
La construction commence avec le moteur, avec le bloc tout-en-un complexe composé d'un carter de course agrandi avec des ailettes de refroidissement, une pompe et un tuyau de vidange d'huile, 2 côtés de bloc, 2 supports internes et une représentation en 3 parties de la mouche (couronne dentée).
Les accessoires sont les suivants, avec 2 magnétos, des collecteurs d'échappement, un couvercle supérieur et divers tuyaux, tuyaux et faisceaux de câbles. Devant le démarreur se trouve un tube de remplissage chromé pour l'huile moteur, parfois peint en noir, et au-dessus, un tuyau de sortie d'eau chromé peint en alternance en noir pour simuler les sections en caoutchouc. Le compresseur est composé de 2 moitiés nervurées de refroidissement, de 2 embouts et d'un coffre robuste le reliant au moteur.
Sur le côté du compresseur sont montés une paire de carburateurs verticaux ultérieurs, qui sont sensiblement différents des carburateurs « sloper » d'origine en bronze et en acier montés sur les premiers modèles, et sur le côté opposé se trouve un collecteur de sortie à ailettes.
Les pièces du moteur sont mises de côté pendant un certain temps, pendant lequel plusieurs sous-ensembles sont constitués, en commençant par le réservoir de carburant. Il est assemblé à partir de panneaux individuels, la zone inférieure étant protégée par un treillis qui est reproduit par une texture hachurée moulée dans la surface avec le tuyau de carburant et de pression d'air, les clips, les sangles et le bouchon de remplissage séparé en chrome.
À l'arrière se trouve un panneau circulaire plat pour l'autocollant numéro 8 et une plaque d'immatriculation avec des chiffres et des bords en relief que vous pouvez peindre ou gratter et utiliser les décalcomanies. Les 2 fers de châssis sont montés autour du réservoir de carburant à l'arrière et réunis par 4 traverses perforées supplémentaires de différentes formes pour créer l'échelle qui lui donne son nom.
Les sièges sont ensuite créés à partir des moitiés avant et arrière, plus le coussin inférieur et la plate-forme de montage, avec 2 constitués pour une installation ultérieure. Enfin, la boîte de vitesses est assemblée à partir des moitiés supérieure et inférieure plus un arbre central et un couvercle d'accès supérieur avec une multitude de boulons moulés dans le haut. Celui-ci, le moteur et le compresseur sont réunis à l'avant du châssis, passant à travers les différentes traverses et ajoutant un anneau entre le compresseur et le bloc moteur.
L'attention se porte alors sur les roues, la paire avant ayant 2 couches de rayons moulées dans les jantes, et une coque de frein à tambour fixée à l'arrière, tandis que les roues arrière sont constituées sans leurs tambours de frein pour l'instant, mais avec leur double oreille écrous de blocage de roue à « knock-on », qui ont une partie arrière chromée et une partie avant en styrène. Les roues arrière sont assemblées sur la plaque arrière de frein à chaque extrémité de l'essieu arrière avec une tige métallique fournissant une résistance supplémentaire et des cannelures pour pousser les roues en place.
À l'avant du différentiel, l'extrémité de l'arbre de transmission est collée en place en vue de l'installation finale, puis la suspension arrière à ressort à lames est fixée sous les rails du châssis, avec la texture enroulée de cordon moulée, mais ils ont besoin d'être rétablis une fois que les coutures et quelques marques de broche d'éjection sont traitées. L'envelopper dans une ficelle fine peut être une option après un petit ponçage des pièces pour conserver les bonnes dimensions.
L'essieu est collé au châssis avec les ressorts en dessous et 2 supports qui se fixent aux amortisseurs de chaque côté au point le plus bas. Les 2 écrous de roue à frapper sont fixés au centre des roues, et l'arbre de transmission relie la transmission à l'essieu arrière, avec une autre extrémité d'arbre de transmission montée contre l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. Un diagramme de rebut montre l'orientation correcte de l'arbre entre les 2 sections.
(...) (lire le reste sur la review online)
Comme s'il y avait un autre choix de couleurs ? British Racing Green est le seul choix, à moins que vous ne soyez un puriste, mais nous ne vous jugerons pas. Le capot, le châssis et les ailes sont tous de cette couleur, mais la carrosserie en bois de l'arrière du pare-feu est recouverte d'un alliage léger, puis recouverte de cuir, ce qui peut être difficile à reproduire en termes de texture, mais ils sont peints en vert foncé satiné dans les instructions. Le chrome est pour la plupart déjà fourni avec du vrai chrome appliqué (il devient en fait froid au toucher), mais avec les vannes de coulée et un peu de flash, vous voudrez peut-être le décaper et utiliser une peinture appropriée pour reproduire la finition. Mon préféré est l'excellent Mirror de Stuart Semple, qui, s'il est pulvérisé sur une surface lisse, donne la meilleure réplication du chrome que je n'ai pas encore vue.
Les décalcomanies sont de Cartograf, ce qui est la garantie d'un bon repérage, d'une netteté et d'une densité de couleur, avec un film de support fin brillant coupé près des zones imprimées.
Ce kit est ancien. Celui qui l'a équipé a vraiment adoré ce véhicule, et cela se voit dans les détails inclus dans la boîte. Ils ont vraiment fait de leur mieux avec la technologie disponible, donc mis à part les limites du moulage par injection à l'époque et une légère usure du moule, c'est un excellent kit. Obtenez des mailles de diamant, des mailles plus fines pour les autres zones telles que le pare-brise et les phares. Les détails sont étonnamment bons, et c’est l’un de ces kits qui demande vraiment à être construit. Si je n'avais pas autant de projets à moitié terminés, je nettoierais les ponts et je visiterais les sources possibles de ces maillages.
Hautement recommandé !
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