WORK 4 MODEL
La Nissan Skyline GT-R (日産・スカイラインGT-R, Nissan Sukairain GT-R) est une voiture de sport japonaise basée sur la gamme Nissan Skyline. Les premières voitures nommées « Skyline GT-R » ont été produites entre 1969 et 1972 sous le code de modèle KPGC10, et ont été couronnées de succès dans les courses de voitures de tourisme japonaises. Ce modèle a été suivi d’une brève production de voitures de 2e génération, sous le code de modèle KPGC110, en 1973.
Après une interruption de 16 ans, le nom GT-R a été relancé en 1989 sous le nom de Skyline GT-R BNR32 (R32). Les versions du groupe A de la R32 GT-R ont été utilisées pour remporter le championnat japonais des voitures de tourisme pendant 4 années consécutives. La GT-R R32 a également connu le succès dans le championnat australien des voitures de tourisme, Jim Richards l’utilisant pour remporter le championnat en 1991 et Mark Skaife faisant de même en 1992, jusqu’à ce qu’un changement de réglementation exclue la GT-R en 1993. La technologie et les performances de la GT-R R32 ont incité la publication automobile australienne Wheels à surnommer la GT-R « Godzilla » dans son édition de juillet 1989. Wheels a ensuite porté le nom à travers toutes les générations de Skyline GT-R, notamment la GT-R R34, qu’ils ont surnommée « Godzilla Returns » et décrite comme « la voiture la plus maniable que nous ayons jamais conduite ». Lors de tests menés par des publications automobiles, la R34 a parcouru un quart de mile (402 mètres) en 12,2 secondes à partir d’une heure de départ arrêté et a accéléré de 0 à 100km/h (0 à 62 mph) en 4,4 secondes.
La Skyline GT-R est devenue le fleuron de la performance Nissan, mettant en vedette de nombreuses technologies de pointe, notamment le système de traction intégrale ATTESA E-TS et les 4 roues directrices Super-HICAS. Aujourd’hui, la voiture est populaire pour les courses de dragsters importées, les circuits sur piste, les contre-la-montre et les événements organisés par les magazines de tuning. La production de la Skyline GT-R s’est terminée en août 2002. La voiture a été remplacée par la GT-R R35, un tout nouveau véhicule basé sur une version améliorée de la plate-forme Skyline V36. Bien que visiblement différents, les 2 véhicules partagent des caractéristiques de conception similaires et sont fabriqués dans la même usine.
La Skyline GT-R n’a jamais été fabriquée en dehors du Japon, et les seuls marchés d’exportation étaient Hong Kong, Singapour, l’Australie et la Nouvelle-Zélande, en 1991, et le Royaume-Uni en 1997 (en raison du système d’approbation du véhicule unique). Ils sont également populaires dans le monde entier en tant qu’importations japonaises d’occasion.
Malgré cela, la Skyline GT-R est devenue une voiture de sport emblématique en tant que véhicule d’importation gris dans le monde occidental (principalement au Royaume-Uni, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en Irlande, au Canada et aux États-Unis). Elle est devenue notable grâce à la culture pop telle que The Fast and the Furious, Initial D, Shakotan Boogie, Wangan Midnight, Need for Speed, Forza, Driving Emotion Type-S, Test Drive et Gran Turismo. En 2019, Nismo a annoncé qu’elle reprendrait la production de pièces de rechange pour toutes les générations de la Skyline GT-R, y compris les panneaux de carrosserie et les moteurs.
La voiture a été nommée à l’époque par Top Gear de la BBC comme la seule véritable contribution japonaise dans la gamme des supercars, et par Jeremy Clarkson comme l’une des meilleures voitures au monde.
Le nom Skyline provient de la société automobile Prince, qui a développé et vendu la gamme de berlines Skyline avant de fusionner avec Nissan-Datsun.
La Skyline originale a été lancée par la Prince Motor Company en avril 1957 et était propulsée par un moteur de 1,5 litre. La dernière itération lancée en 1964, appelée Prince Skyline GT, était propulsée par un moteur 6 cylindres en ligne G7 de 2,0 litres partagé avec la berline haut de gamme Prince Gloria. 2 versions routières ont été construites. La S54A qui avait un moteur à carburateur unique de 78kW (106 PS ; 105ch) et la S54B qui avait un moteur à triple carburateur de 92kW (125 PS ; 123ch) et la production totalisait 100 unités.
L’abréviation GT-R signifie Gran Turismo-Racing tandis que la GT-B signifie Gran Turismo-Berlinetta. Les Japonais ont choisi d’utiliser les conventions de nommage italiennes pour nommer la voiture – car la plupart des voitures fabriquées au Japon à cette époque utilisaient des abréviations occidentales – pour améliorer encore les ventes. La première devancière de la GT-R, la S54 2000 GT-B, a terminé 2e lors de sa première course au GP du Japon 1964 derrière la Porsche 904 GTS construite à cet effet. Cependant, l’ancien coupé/cabriolet Prince Skyline Sport préfigurait la GT-R comme le premier modèle sportif de la gamme Skyline, d’où son nom.
Le développement suivant de la GT-R, la PGC10 2000 GT-R à 4 portes, a remporté 33 victoires en 1 an et demi de course, et au moment où elle a tenté sa 50e victoire consécutive, sa course a été terminée par une Mazda Savanna RX-3. La voiture a remporté 1'000 victoires au moment de son arrêt de la production en 1972. Le dernier des modèles GT-R originaux, la KPGC110 2000GT-R, utilisait un moteur 6 cylindres en ligne S20 inchangé de 119kW (160ch) par rapport à la GT-R 2000 précédente et seulement 197 unités ont été vendues en raison de la crise énergétique mondiale. Ce modèle a été la seule GT-R à n’avoir jamais participé à une course majeure, bien qu’il ait été développé comme une seule voiture de course spécialement conçue, qui réside maintenant dans l’unité de stockage de Nissan pour les voitures historiques à Zama.
La Skyline s’est poursuivie dans les années 1990 lorsqu’elle est devenue populaire en grande partie parce qu’elle restait à propulsion, alors que la plupart des autres constructeurs se concentraient sur les voitures à traction.
Tout au long de sa vie, diverses éditions spéciales contenant des modifications supplémentaires améliorant les performances ont été introduites par Nissan et sa division de performance Nismo (Nissan Motorsport).
La première Skyline GT-R, connue sous la désignation interne de Nissan PGC10, a été introduite le 4 février 1969 et était exclusive au réseau de concessionnaires Nissan japonais appelé Nissan Prince Store lorsque la société Prince a été intégrée aux opérations de Nissan en 1966. Elle était disponible à l’origine en tant que berline à 4 portes après ses débuts publics au Salon de l’automobile de Tokyo en octobre 1968. Elle a été annoncée aux côtés de la voiture de course Nissan R380 pour mettre en valeur l’héraldique de course de la Skyline. Elle était équipée du moteur 6 cylindres en ligne S20 de 2,0 litres à DACT développant 119kW (162 PS ; 160ch) à 7'000 tr/mn et 176Nm (130 lb⋅ft) à 5'600 tr/mn. La puissance était fournie aux roues arrière par une transmission manuelle à 5 vitesses et la voiture était équipée d’un différentiel à glissement limité. La première Skyline GT-R reposait sur une suspension à jambes de force à bras semi-tirés. Le système de freinage se composait de freins à disque à l’avant et de freins à tambour à l’arrière. Elle était disponible en version coupé en mars 1971 avec le code de châssis KPGC10.
L’intérieur de la voiture était très basique et comportait des sièges baquets de course et un volant à 3 branches ainsi que des inserts en bois. Les pédales ont été finies en aluminium.
Un nom populaire pour la PGC et la KPGC10 Skyline GT-R était Hakosuka, qui combine le mot japonais pour boîte (hako ou ハコ) et l’abréviation prononcée de skyline (Suka ou スカ comme dans スカイライン ou 'sukairain').
Au total, 1'945 GT-R PGC10 et KPGC10 Skyline ont été produites.
Le successeur de la KPGC10, la KPGC110, a été présenté en 1973 après son introduction au Salon de l’automobile de Tokyo 1972. Propulsée par un moteur S20 6 cylindres en ligne de 1'989cm³, la 2e génération de la GT-R transmettait la puissance aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Cette voiture avait également des freins à disque avant et arrière. La suspension était une configuration semi-à bras annulaire et des pièces aérodynamiques mineures ont été ajoutées.
Ce modèle de la GT-R était également connu sous le nom de Kenmeri Skyline, en raison d’une publicité populaire mettant en vedette un jeune couple (Ken et Mary) profitant de la campagne d’Hokkaido. La publicité a ensuite donné naissance à une chanson à succès de Buzz, et l’arbre présenté dans la publicité est devenu plus tard une star mineure elle-même.
La 2e génération de GT-R n’a pas eu de succès, car une crise de l’essence a frappé au début des années 1970, réduisant la demande de voitures de sport hautes performances. Un total de 197 voitures ont été construites à la fin de sa courte production. Au cours de la décennie suivante, ce fut la dernière GT-R jusqu’à la production de la R32 en 1989.
Après avoir abandonné la Skyline GT-R en 1973, Nissan a relancé la marque GT-R en 1989. À l’époque, Nissan participait à des courses de groupe A avec la Skyline GTS-R. Nissan souhaitait abandonner la GTS-R au profit d’un véhicule plus compétitif. La nouvelle génération de la GT-R, le châssis E-BNR32 (communément abrégé en R32), a été conçue pour dominer les courses de la classe Groupe A.
Nissan Kohki (l’usine d’ingénierie et de fabrication des groupes motopropulseurs de Nissan) a d’abord testé une version biturbo de 2,4 litres (2'350cm3) alésée et à course du moteur RB20. Cette configuration a permis d’obtenir une puissance de 233kW (317 PS ; 312ch) et d’utiliser une transmission à propulsion. Selon la réglementation du groupe A, un moteur turbocompressé doit multiplier sa cylindrée par 1,7, ce qui place la nouvelle Skyline dans la catégorie des 4'000cm3 et nécessite l’utilisation de pneus de 10 pouces de large. Sachant qu’ils seraient tenus d’utiliser des pneus de 10 pouces de large, Nissan a décidé de rendre la voiture à traction intégrale.
Nissan a développé à cet effet un système de traction intégrale spécial axé sur le sport automobile, appelé ATTESA E-TS. Bien que cela ait aidé à la traction, cela a rendu la voiture plus lourde de 100kg (220 lb) ; le poids supplémentaire désavantage la GT-R par rapport aux autres voitures de la catégorie des 4'000cm3. Nissan a alors pris la décision d’augmenter la cylindrée à 2'600cm3 et de placer la voiture dans la catégorie des 4'500cm3, avec un poids presque égal à celui des voitures concurrentes. La catégorie des 4'500cm3 permettait également d’utiliser des pneus de 11 pouces de large. Un nouveau bloc moteur et de nouvelles culasses ont ensuite été développés pour mieux s’adapter à l’augmentation de la cylindrée. Le résultat était une voiture d’une puissance de 441kW (600 PS ; 592ch). Plus tard, REINIK (Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohi) a produit des moteurs de course du groupe A d’une puissance nominale comprise entre 373 et 485kW (507 à 659 PS ; 500 à 650ch) selon les conditions de piste.
Ce nouveau concept de traction intégrale de 2'568cm3 (2,60l) à moteur RB26DETT a été mis en production sous le nom de Nissan Skyline GT-R R32. La R32 développait 206kW (280 PS ; 276ch) à 6'800 tr/mn et 260 lb⋅ft (353Nm) de couple à 4'400 tr/mn et avait un poids à vide de 1'430kg (3'150lb). Nissan a officiellement commencé sa production le 21 août 1989 et a commencé sa campagne du Groupe A en 1990.
La Skyline GT-R Nismo, identifiée par le suffixe de code de modèle « RA », a été introduite le 22 février 1990 et a attiré une prime de 235 500 ¥ par rapport à la voiture standard. Il existait pour homologuer un certain nombre de changements liés à la performance, à l’aérodynamisme, à l’économie de poids et à la fiabilité pour les courses du Groupe A. Ces règles exigeaient une production de 500 unités, en vertu de la réglementation spéciale «Evolution», mais 60 unités supplémentaires ont été produites et détenues par Nissan pour être transformées en voitures de course, portant le total de la production à 560 unités. Les changements aérodynamiques comprennent : deux conduits supplémentaires dans le pare-chocs avant et le retrait de la maille de protection en nid d’abeille pour améliorer le flux d’air vers l’intercooler, un aileron à lèvre de capot pour diriger plus d’air dans le compartiment moteur, des guêtres arrière plus profondes et un aileron de lèvre de coffre supplémentaire pour fournir plus d’appui.
La spécification Nismo supprime l’ABS, qui n’est pas légal dans le groupe A, et l’essuie-glace arrière pour gagner du poids. Le capot et les panneaux avant sont en aluminium sur tous les modèles GT-R plutôt que sur l’acier standard dans les modèles non GT-R, encore une fois pour gagner du poids. Dans l’ensemble, la GT-R Nismo pèse 1 400 kg (3 086 lb), comparativement à 1 430 kg (3 153 lb) pour la GT-R standard. Les pneus sont Bridgestone RE71 en 225/55R16 montés sur des jantes en alliage de 16 pouces. Mécaniquement, la GT-R Nismo utilise le moteur RB26 de la GT-R « standard », mais remplace les turbocompresseurs Garrett T03 standard par des modèles T04B plus grands, sacrifiant la bobine plus rapide des roues turbo en céramique pour la fiabilité accrue des roues en acier. La GT-R Nismo n’était disponible qu’avec le code couleur KH2 « Gun Grey Metallic ». Parmi les autres changements mineurs, mais notables, citons un logo circulaire « Nismo » à l’arrière droit de la lèvre du coffre, l’absence de commandes de réglage radio sur la console du tableau de bord (puisqu’une radio était en option) et des disques de frein percés. Les options de marque Nismo disponibles comprenaient un indicateur de vitesse de 260 km/h (162 mph), un système d’échappement cat-back de 3 pouces, un renfort de tour de suspension avant, des amortisseurs sport, des jantes en alliage de 17 pouces et un aileron arrière avec un troisième feu stop intégré.
Le modèle Skyline GT-R N1 (identifié par le suffixe de code de modèle « ZN »), a été introduit le 19 juillet 1991 et conçu pour les courses N1 sur le marché domestique avec un total de 245 unités produites (118 d’entre elles sont N1, 64 sont V·Spec N1, et 63 sont V·Spec II N1 - voir l’explication ci-dessous de V·Spec). Le changement le plus notable concernait le moteur, qui a été mis à niveau vers la spécification R32-N1. S’appuyant sur les spécifications de la voiture Nismo, elle a également été allégée par le retrait de l’ABS et de l’essuie-glace arrière, mais pour la N1, la climatisation, le système audio et la moquette de coffre ont également été supprimés, et des phares légers distinctifs ont été installés. Les voitures N1 avaient également un renfort pour le maître-cylindre de frein et des conduits de refroidissement de frein supplémentaires sous la voiture. Toutes les voitures N1 ont été livrées avec une fine couche de peinture Crystal White code couleur 326.
Pour célébrer le succès de la GT-R dans les courses du Groupe N et du Groupe A, Nissan a introduit le package Skyline GT-R V·Spec (Victory SPECification) le 3 février 1993. La V·Spec a ajouté des freins Brembo et un système ATTESA E-TS recalibré. La V·Spec était disponible en versions « plain » et « N1 », toutes les voitures V·Spec utilisant le capot et les pare-chocs avant en aluminium léger de la « Nismo ». Les voitures ont également remplacé les roues standard de 16 pouces par des roues BBS de 17 pouces avec des pneus 225/45R17.
Finalement, le 14 février 1994, la Skyline GT-R V·Spec II a été introduite, le seul changement étant des pneus 245/45R17 plus larges. Les V·Spec et V·Spec II avaient un poids à vide de 1'480kg (3'263lb), soit 50kg (110lb) de plus que la GT-R standard. La production totale de la V·Spec et de la V·Spec II était respectivement de 1'396 et 1'306 unités.
La production de la R32 Skyline GT-R a cessé en novembre 1994 après une production de 43'937 unités.
Les couleurs les plus populaires sont KH2 Gun Grey Metallic (45% des voitures), suivi de 326 Crystal White (18%), 732 Black Pearl Metallic (13%), KL0 Spark Silver Metallic (12% ). La couleur la plus rare est le BL0 Greyish Blue Pearl avec seulement 141 unités.
En 1989, l'émission télévisée japonaise Best Motoring a effectué un test sur la Nordschleife du Nürburgring avec une version de production de la Nissan Skyline GT-R R32. Conduite par Motoharu Kurosawa, la voiture a réalisé un temps au tour de 8:22,38 minutes sur le circuit dans des conditions semi-humides, ce qui en fait le véhicule de production le plus rapide sur la piste.
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Depuis août 2014, les premières R32 Skyline GT-R sont devenues éligibles à l'importation aux États-Unis en vertu de la règle des 25 ans de la NHTSA qui autorise l'importation de véhicules âgés de 25 ans (au mois près) ou plus. En raison de leur âge, ces véhicules ne sont pas tenus de se conformer aux normes fédérales en matière d'émissions ni aux normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles.
La R32 Zero-R était une édition spéciale du tuner conçue par HKS avec 441kW (591 PS ; 600ch). 10 ont été réalisés mais seulement 4 subsistent. L'une d'elles a été achetée par le sultan de Brunei. Une autre a été achetée au Salon de l'auto de Tokyo 2019 pour 212'000 A$ et envoyé en Australie.
L'E-BCNR33 (R33) a été développé alors même que les modèles R33 non GT-R étaient mis en vente en août 1993 (avec un prototype présenté au Salon automobile de Tokyo 1993) pour une sortie en 1995 en tant que successeur du modèle R32. Le moteur de la R33 était presque identique à celui de la R32. Elle utilisait les mêmes turbocompresseurs et les mêmes spécifications pour la boîte de vitesses manuelle, même si les synchronisations étaient plus fortes. Le moteur a corrigé le faible collier d'entraînement de la pompe à huile du R32, qui avait tendance à échouer dans les applications de puissance plus élevée, en utilisant un collier plus large (également fixé dans les spécifications 2 R32 avant la sortie du R33). Le modèle de base de la R33 GT-R pèse 1'540kg (3'395lb).
La R33 GT-R a été mise en vente le 6 janvier 1995 avec le modèle de base GT-R et le modèle V·Spec. Le modèle V·Spec pesait 10kg (22lb) de plus et avait une suspension plus sportive, ce qui réduisait la garde au sol. La V·Spec était également équipée du nouveau système de transmission intégrale ATTESA E-TS Pro, qui comprenait un différentiel actif à glissement limité.
Parallèlement à l'introduction des R33 GT-R et GT-R V·Spec, Nissan a présenté le modèle R33 GT-R V·Spec N1. Les modifications apportées au R33 N1 sont similaires à celles du R32 N1. La voiture a été allégée en supprimant l'ABS, la climatisation, le système audio, l'essuie-glace arrière et le tapis de coffre. La R33 GT-R V·Spec N1 a reçu le moteur R33 N1 légèrement révisé.
La production de la R33 a pris fin le 9 novembre 1998. La dernière R33 GT-R produite était une V-Spec en GV1 finie en couleur Black Pearl.
Avant la sortie officielle de la R33, Nissan a enregistré un temps au tour pour la R33 GT-R sur la Nordschleife du Nürburgring, conduite par Dirk Schoysman, la voiture a réalisé un temps au tour de 7:59,887 minutes, est devenue le premier véhicule de série à franchir la barre des 8 minutes. C'est également le véhicule de série le plus rapide sur la piste. En 1999, le record a été battu par une Skyline GT-R R34.
En 1995, Best Motoring a effectué un test de la GT-R R33 sur la Nordschleife du Nürburgring. Conduite par Motoharu Kurosawa, la voiture a réalisé un temps au tour de 8:01,72 minutes sur la piste.
En 1997, Autech a fabriqué une berline 4 portes GT-R en édition limitée pour célébrer le 40e anniversaire de la plaque signalétique Skyline. Alors que 400 Autech 40e Anniversaire étaient prévus, au final 416 exemplaires furent construits.
Nissan a principalement participé aux courses du Groupe C avec des prototypes de voitures de course spécialement conçus après que la R32 GT-R ait été évincée des courses du Groupe A, mais les changements de règles pour le Groupe C ont forcé Nissan à abandonner les courses du Groupe C. Nissan a ensuite entrepris de développer l'une de ses voitures existantes pour entrer dans la classe GT1 de la série de courses BPR. La société a décidé de baser la nouvelle voiture GT1 sur la voiture de course R33 LM. Le poids de la voiture a été réduit à 1'150kg (2'535lb) et le système de transmission intégrale a été supprimé. La voiture a également été considérablement élargie et abaissée avec un nouveau kit carrosserie afin d'augmenter l'appui. La voiture était équipée du moteur de spécification N1 d'une puissance de 298kW (405 PS ; 400ch). Le moteur était couplé à une transmission manuelle séquentielle à 6 vitesses fabriquée par Xtrac.
Le système de transmission intégrale a été supprimé, ce qui a entraîné des différences significatives par rapport à la GT-R R33 d'origine. Nissan a dû construire une voiture routière d'homologation correspondant au système de propulsion de la version de course. Le règlement GT1 de 1995 stipulait que la voiture de course GT1 devait être globalement similaire à la version routière, mais ne précisait pas combien de voitures de route devaient être produites. Ainsi, une voiture LM monoroute a été développée et stockée dans les installations de Nissan à Zuma. La version routière de la voiture a été réglée à 224kW (305 PS ; 300ch) et a été équipée du même kit carrosserie plus large de 50mm (2 pouces) que la version de course. L'intérieur est resté le même que celui de la R33 GT-R standard, mais avec un volant cerclé d'Alcantara et des sièges baquets de course.
2 voitures de course ont été construites portant les numéros 22 et 23. Elles ont été engagées dans la saison 1995 du Mans mais ont été confrontées à une rude concurrence de voitures de course plus puissantes telles que la Ferrari F40 LM et la McLaren F1 GTR. La voiture numéro 22 pilotée par H. Fukuyama et S. Kasuya s'est qualifiée lors de la 34e saison et a terminé 5e de sa catégorie avec une position générale de 10e tandis que la numéro 23 a abandonné après 157 tours en raison de dommages à la boîte de vitesses. En raison de l'entrée de voitures de course spécialement construites en utilisant des failles dans la réglementation, comme la Porsche 911 GT1, Nissan a décidé de se retirer pour la saison 1996.
Plusieurs éditions limitées de la BCNR33 ont été produites. La première version LeMans, ou « LM », a été présentée en mai 1996 pour célébrer la participation de Nissan aux 24 heures du Mans. La seule couleur de carrosserie disponible pour la R33 LM était Champion Blue. La voiture avait une lèvre de séparation avant pour diriger l'air vers l'ouverture avant supérieure et un aileron arrière en fibre de carbone avec rabat Gurney. Il y avait des inserts en fibre de carbone sur les ailerons arrière avec un badge GT-R sur les inserts. Le logo « GT-R Skyline » sous le drapeau à damier a été placé sur les montants C.
Nissan n'a produit que 188 unités de ce modèle, 86 GT-R LM Limited et 102 V-Spec LM Limited.
Extras montés en usine en édition limitée :
Une édition spéciale de la R33 a été introduite en 1995, nommée Nismo 400R, avec 400 et R représentant respectivement la puissance du moteur et la course (racing). Le développement et la planification ont été réalisés par Nismo (Nissan Motorsports International). Mais, son moteur RB26DETT alésé et bossé, le RBX-GT2, a été conçu et produit par REINIK (rebaptisé plus tard REIMAX – « REINIK to the MAX »). Le moteur était doté d’un vilebrequin de 77,70mm de course (73,70mm d’origine), de pistons forgés de 87mm (86mm d’origine), de tiges améliorées, d’orifices polis, d’arbres à cames à grande levée, d’un système d’huile amélioré, de collecteurs d’échappement plus grands et de turbocompresseurs à puissance plus élevée.
NISMO a produit un échappement amélioré, un embrayage à double disque et un système de refroidissement intermédiaire. Des plaquettes de frein Nismo ont été montées sur la voiture. Des mises à jour aérodynamiques exclusives à la 400R ont également été ajoutées, telles que des pare-chocs plus larges, des jupes latérales, un nouveau pare-chocs arrière, un nouveau pare-chocs avant avec des prises d’air plus grandes, ainsi qu’un capot et un aileron arrière redessinés en fibre de carbone. La 400R était également équipée de Nismo LM-GT1 18x10. Le moteur développait 298kW (405 PS ; 400ch) et 347lb⋅ft (470Nm), ce qui lui permettait une vitesse de pointe de plus de 300km/h (186mph) et lui permettait d’accélérer de 0 à 97km/h (0 à 60mph) en 4,0 secondes. NISMO avait initialement prévu de produire 100 unités de la 400R, mais seulement 44 unités ont été fabriquées avant la fin de la production de la R33 en 1998.
Les modèles Skyline GT-R GF-BNR34 (R34), GT-R V·Spec et GT-R V·Spec N1 ont été introduits en janvier 1999. La R34 GT-R était plus courte (de l’avant à l’arrière) et le porte-à-faux avant était réduit par rapport à son prédécesseur. Les couvercles de soupape ont été peints en rouge brillant (code couleur Cherry Red Effect Z24 ou X1020), par opposition au noir dans les modèles précédents.
Une nouvelle caractéristique de la R34 GT-R est un écran multifonction LCD de 5,8 pouces au centre du tableau de bord, qui affiche 7 lectures différentes en direct des statistiques du moteur et du véhicule telles que la pression du turbocompresseur (1,2 bar max), la température de l’huile et de l’eau, entre autres. Le modèle GT-R V·Spec a ajouté 2 fonctions supplémentaires à l’affichage : les températures d’admission et d’échappement. Les écrans multifonctions (MFD) Nismo pouvaient être achetés moyennant un coût supplémentaire, ils comprenaient un chronomètre, un compteur de force G et une augmentation de la mesure de la pression de suralimentation à 2 bars. La R34 GT-R a été raccourcie en réponse aux préoccupations des clients qui pensaient que la R33 était trop encombrante.
À l’instar de la R33, les nouveaux modèles R34 GT-R V·Spec (Victory Specification) sont équipés du système ATTESA E-TS Pro et d’un système Active LSD à l’arrière, tandis que les modèles GT-R standard sont équipés du système non-Pro et d’un différentiel mécanique conventionnel. Le modèle V·Spec disposait également d’une suspension plus ferme et d’une garde au sol plus basse, grâce à des séparateurs avant et latéraux, ainsi qu’à un diffuseur d’air arrière en fibre de carbone, conçu pour maintenir la circulation de l’air sous la voiture.
Au moment de l’introduction de la R34, comme la R32 et la R33, Nissan a introduit un modèle R34 V·Spec N1. La R34 V·Spec N1 était équipée de la même manière que les modèles R32 et R33 N1 – une homologation spéciale. Elle a été vendue sans climatisation, sans équipement audio, sans essuie-glace arrière ni doublure de coffre, mais l’ABS est resté. La nouvelle R34 N1 a également reçu le nouveau moteur R34 N1. Seuls 38 modèles connus de R34 V·Spec N1 ont été produits en usine, dont 12 utilisés par Nismo pour les courses de Super Taikyu. Le reste a été vendu à divers clients, principalement des équipes de course et des garages de tuning.
La version V·Spec a également été importée au Royaume-Uni avec un certain nombre de modifications effectuées sur ces 80 voitures. Ceux-ci comprenaient 3 refroidisseurs d’huile supplémentaires, une carte de calculateur révisée, un intérieur entièrement en cuir Connolly, des diffuseurs sous la carrosserie, une suspension plus rigide, un différentiel arrière actif à glissement limité, une fonction d’affichage supplémentaire sur l’écran de la voiture. En plus du Royaume-Uni, 10 ont été vendus à Hong Kong et à Singapour, et 5 à la Nouvelle-Zélande, bien qu’avec des changements différents pour leurs marchés respectifs.
En octobre 2000, Nissan a présenté la V·Spec II, remplaçant la V·Spec. La V·Spec II a une rigidité accrue dans la suspension (encore plus rigide que la V·Spec d’origine) et avait des disques de frein arrière plus grands. Elle est également équipée d’un capot en fibre de carbone équipé d’un conduit NACA, qui est plus léger que l’aluminium dont sont faits tous les autres capots GT-R. La V·Spec II se distinguait également par une console centrale en iridium et des pédales en aluminium. Les sièges ont été recouverts d’un tissu noir plutôt que du tissu gris utilisé sur les modèles précédents de la R34 GT-R, et les verres de virage ambrés ont été remplacés par des versions blanches.
À l’exception du capot en fibre de carbone, la version GT-R de série a également reçu ces mises à jour. En tout, 18 V·Spec II N1 ont été construits. Au total, 1'855 V·Spec II ont été construites pour le Japon, et 2 autres ont été vendues pour le marché néo-zélandais. La V·Spec N1 a été remplacée par la V·Spec II N1. Les mêmes modifications appliquées à la V·Spec N1 ont été appliquées à la V·Spec II N1, à l’exception du capot en carbone V·Spec II qui n’était plus peint.
En février 2002, Nissan a lancé un dernier modèle de production de la R34 GT-R appelé Skyline GT-R V·Spec II Nür et Skyline GT-R M·Spec Nür, qui étaient basés sur la V-Spec II N1. Le Nür a été nommé d’après le célèbre circuit allemand du Nürburgring, où la Skyline a été développée.
Au total, 1'003 unités de la R34 GT-R Nür ont été produites. 718 étaient des Nürs V·Spec II et 285 étaient des Nürs M·Spec. Le modèle Nür présentait un RB26DETT amélioré basé sur le moteur de course N1. Les turbocompresseurs standard ont été remplacés par des versions plus grandes avec une légère augmentation de la suralimentation et les pales en céramique ont été remplacées par des versions en acier. Cela a augmenté le décalage, mais la durabilité du turbo a été améliorée tout en étant capable de gérer une augmentation de boost plus importante. Le V·Spec II Nür est basé sur le modèle V·Spec II régulier, et le M·Spec Nür était basé sur le modèle M·Spec régulier.
Outre l’ajout du moteur Nür, les modèles Nür comprenaient également une couleur de couture différente sur les garnitures intérieures, ainsi qu’un compteur de vitesse indiquant jusqu’à 300km/h (186mph), des couvercles de soupape dorés au lieu de rouges et une plaque VIN dorée au lieu d’argent. En raison des normes de l’industrie automobile japonaise de l’époque, la voiture était annoncée comme ayant 206kW (280 PS ; 276ch) mais elle avait en fait plus de 246kW (334 PS ; 330ch) lorsqu’elle a quitté l’usine.
En 1999, lors de la séance d’essais de Nissan au Nürburgring Nordscheleife. La voiture a établi un temps au tour non officiel de 7:52 minutes autour de la piste, piloté par le pilote d’essai de Nissan, Kazuo Shimizu. La voiture a battu le record de la Skyline GT-R R33, qui était le véhicule de série le plus rapide sur la piste.
Nismo a conçu à l’origine le concept de la Z-tune en 2002 lorsque Nissan mettait fin à la production de la R34 Skyline. La première Z-tune a été construite en 2003, à l’aide d’une Skyline GT-R V·Spec II 2002 d’occasion. Elle a été construite avec un concept RB26DETT moteur Z1. Ce moteur était basé sur les expériences de course de Nissan Le Mans GT2 et GT500. Comme pour les véhicules de course, un bloc moteur renforcé et un vilebrequin à course ont été utilisés. Le moteur s’ennuyait également. Avec la nouvelle cylindrée de 2,8l et des turbocompresseurs améliorés, le moteur Z1 développait 368kW (500 PS ; 493ch) à 6'800 tr/mn et 540Nm (398 lbf⋅ft) de couple à 5'200 tr/mn. La Z-Tune avait un temps d’accélération de 0 à 100km/h (62mph) de 3,8 secondes et avait une vitesse de pointe de plus de 327km/h (203mph).
Nismo a ensuite reçu l’approbation de Nissan pour construire des modèles Z-tune pour l’anniversaire de Nismo. Nismo a ensuite acheté 18 R34 GT-R V·Spec d’occasion, chacune avec moins de 29'000km (18'000 miles) au compteur, elles ont ensuite été complètement démontées et ont été repeintes en un Z-tune Silver, une couleur spéciale exclusivement pour la Z-tune. Une voiture a été laissée dans sa couleur d’origine de Midnight Purple III. Pour chacun des 18 modèles de production, le moteur de 2,8l a été révisé pour lui permettre d’atteindre une vitesse de 8'000 tr/mn. Les turbocompresseurs ont été fournis par IHI au Japon. Le moteur est annoncé pour être capable de générer 368kW (500 PS ; 493ch) (pour des raisons de garantie). Cette 2e révision du moteur Z-tune s’appelle le Z2. La carrosserie est conçue avec les mêmes composants fonctionnels que ceux utilisés dans les voitures de course GT500 de Nismo, tels que les évents du compartiment moteur sur le capot et les pare-chocs, ainsi que des arches plus larges pour des roues plus larges. La Z-tune est également améliorée avec une suspension agressive de Sachs et un système de freinage Brembo spécialement conçu.
L’ensemble de la voiture est essentiellement fait à la main, la voiture étant entièrement démontée et reconstruite à partir de zéro. Les ingénieurs ont renforcé et rigidifié la soudure des joints du châssis dans des zones clés telles que les joints de porte et les cadres de porte et ont ajouté de la fibre de carbone aux tours de jambe de force, au tunnel de transmission et au compartiment moteur, redessinant complètement la suspension, le groupe motopropulseur, le moteur, la boîte de vitesses et d’autres composants afin de fonctionner avec une efficacité et une fiabilité maximales, comme on peut s’y attendre d’un véhicule routier. Bien que Nismo ait prévu de construire 20 voitures, ils ont arrêté la production de seulement 19 (dont 2 prototypes).
Après la fin de la production de la R34 en 2002, Nissan a annoncé qu’elle séparerait le modèle GT-R du nom Skyline, créant ainsi un véhicule entièrement nouveau, bien que basé sur la même plate-forme que la Skyline. Cette nouvelle voiture, désormais connue sous le nom de Nissan GT-R, a fait ses débuts en 2007 à Tokyo. Présentée aux consommateurs en 2008, elle a été la première GT-R disponible dans le monde entier, entrant pour la première fois sur le marché nord-américain.
La GT-R utilise la plate-forme Premium Midship (PM), une évolution de la plate-forme FM utilisée pour la première fois par la génération V35 de la Skyline. L’héritage de la R34 se reflète dans ses codes de châssis : CBA-R35 (2007-2011), DBA-R35 (2012-2016), 4BA-R35 (2017-présent) ou tout simplement R35.
La GT-R des années 1990 était équipée d’un moteur 6 cylindres biturbo en ligne de 2,6 litres développant 206kW (280 PS ; 276ch). Les turbocompresseurs standard étaient de conception hybride acier/céramique, ce qui leur permettait de s’enrouler plus rapidement en raison de la nature légère de la roue d’échappement en céramique.
Le groupe motopropulseur fournissait de la puissance aux 4 roues à l’aide d’un système de transmission intégrale à commande électronique appelé ATTESA E-TS. Ce système utilisait 2 accéléromètres montés sous la console centrale, qui alimentaient les entrées latérales et longitudinales de l’ECU. L’ECU contrôlait ensuite la transmission de la puissance aux roues avant via un convertisseur électronique de répartition du couple. En 1995, l’ATTESA E-TS Pro a été introduite en tant qu’option pour les clients de la R33 GT-R et est arrivée en équipement standard dans les modèles GT-R V•SPEC. Il a ensuite été de série dans tous les modèles GT-R pour la Skyline GT-R R34. L’ATTESA E-TS Pro a été équipé d’un différentiel à glissement limité actif hydraulique, qui a été contrôlé par l’ordinateur de bord ATTESA. Ce n’était que pour le différentiel arrière, car le différentiel avant est resté un différentiel ouvert mécanique. Bien qu’il ne soit pas lié au système de transmission intégrale, il utilise en grande partie les mêmes capteurs et le même ordinateur. La R32 pouvait passer de la transmission intégrale à la propulsion en retirant le fusible des 4 roues motrices, mais les modèles R33 et R34 devaient avoir l’arbre d’échappement avant retiré, ou le différentiel central pouvait être dépressurisé pour le mode remorquage comme spécifié dans le manuel du propriétaire.
La voiture était également équipée d’un système de direction toutes roues contrôlé par ordinateur appelé HICAS. Le système HICAS s’activait lorsque le véhicule dépassait 80km/h (50mph) et contrôlait la direction des roues arrière dans le même sens que l’avant pour améliorer les virages en entrée de virage. Cette fonctionnalité est souvent considérée comme un obstacle plutôt que comme une aide dans les applications de course. Le système a tendance à favoriser les conducteurs moins expérimentés et peut rendre la suspension arrière instable dans les virages à grande vitesse.
Alors que les chiffres publiés par Nissan étaient ceux cités ci-dessus, les tests ont montré que la voiture avait une puissance d’usine plus proche de 243kW (330 PS ; 326ch) au volant moteur. Le chiffre le plus bas publié est la réponse de Nissan à la nécessité de respecter un gentleman’s agreement entre les constructeurs automobiles japonais pour ne pas présenter au public une voiture dépassant 206kW (280 PS ; 276ch) de puissance.
Le RB26DETT N1 est une version améliorée du moteur RB26DETT standard. Il a été développé par la division REINIK de Nissan Kohki pour les voitures de course NISMO et N1. Le RB26DETT standard, bien que connu pour sa durabilité, s’est avéré nécessiter trop d’entretien pour les conditions de course du Groupe N (classe N1). REINIK a démarré avec un bloc RB26DETT renforcé. Le bloc N1 est identifié par son numéro 24U estampillé sur le bloc (blocs standard 05U). Les parois du cylindre sont plus épaisses et les canaux de refroidissement par eau sont améliorés pour augmenter le débit. Il a également reçu une pompe à huile et une pompe à eau améliorées, afin d’améliorer le refroidissement et la lubrification pour les conditions de course. Les pistons ont des segments supérieurs de 1,20mm (0,047po) et ont été équilibrés avant l’assemblage, mais sinon très proches de la norme. Les bielles sont également similaires à la norme, mais fabriquées à partir d’un matériau légèrement plus résistant et équilibrées. Le vilebrequin standard est équilibré à un niveau supérieur. Des collecteurs d’échappement et des turbocompresseurs à débit plus élevé ont été ajoutés pour un couple accru et une puissance de pointe légèrement supérieure. Les roues de turbine des turbocompresseurs N1 sont également fabriquées en acier pour plus de durabilité, plutôt que la céramique plus légère mais plus faible qu’on trouve sur la turbine standard.
La voiture de route Skyline GT-R N1 R32 a marqué l’introduction du moteur N1 à la vente au public. Les voitures de route R32, R33 et R34 N1 étaient connues pour leur manque d’équipements et leur légèreté. Le moteur R33 N1 et les turbocompresseurs ont été légèrement révisés, et le moteur R34 N1 a connu de nouvelles améliorations. Le calage de l’arbre à cames a été légèrement modifié pour plus de couple. Les turbocompresseurs R33 et R34 N1 sont de la même taille, mais les R34 N1 utilisent une section centrale à roulement à billes. NISMO affirme que les roulements à billes du R34 N1 leur permettent de bobiner 400 tr/mn plus rapidement que le R33 N1.
Le dernier moteur N1 est le moteur R34 Nür. Les seules différences sont le changement de couleur du couvercle de came, passant du rouge à l’or, et l’édition R34 Nür était une voiture de route entièrement chargée. Il y avait 1'000 moteurs Nür conçus pour être utilisés dans les modèles R34 V.spec II Nür et R34 M-spec Nür.
L’histoire de la domination de la GT-R sur les circuits a commencé avec ses 50 victoires remportées de 1968 à 1972, dont 49 victoires consécutives sur le circuit japonais. Nissan s’est retiré de la course peu de temps après l’introduction de la KPGC110 en raison de la crise pétrolière de 1973.
La Skyline GT-R a plus tard gagné le surnom de Godzilla, en raison de ses performances sur piste monstres et de son pays d’origine. La GT-R R32 a dominé le championnat japonais des voitures de tourisme, a remporté les 29 courses auxquelles elle a participé dans la série, et a remporté le titre de la série chaque année de 1989 à 1993.
Il a fallu 50 courses en 50 départs de 1991 à 1997 (plus tard R33) dans la Super Taikyu N1. Le succès de la GT-R a sonné le glas des courses de voitures de tourisme du Groupe A. La formule a été abandonnée peu de temps après. Le JTCC a également été dominé par la GT-R R32, et s’est scindé peu de temps après, ce qui a conduit au passage à la catégorie Supertouring et aussi indirectement à la catégorie GT500 d’aujourd’hui.
Le succès de la GT-R en course automobile a été formidable, en particulier lors de la course annuelle de 1'000km (620 miles) sur le circuit de Mount Panorama à Bathurst, en Australie, où la gagnante en 1991 et 1992 était une GT-R (malgré 140kg (309lb) de pénalités de poids supplémentaires et une soupape de surpression du turbo en 1992, et un accident). Elle remporte la victoire au classement général des 24 Heures de SPA 1991, après avoir décroché la pole position et le meilleur temps, devant la Porsche 911 et la BMW M3 Evolution. Elle est restée dominante dans la série GT japonaise pendant de nombreuses années. La Skyline GT-R a été retirée de la série JGTC (plus tard remplacée par la série Super GT) en 2004. Son successeur, la Nissan GT-R, a participé et dominé la saison 2008 de Super GT, remportant la GT500 (voir détails ci-dessous).
Aucune autre victoire en GT-R n’a échappé à la controverse. Lors du Grand Prix de Macao 1990, la R32 soutenue par l’usine, pilotée par Masahiro Hasemi, a mené la course du début à la fin. L’année suivante, les autorités ont forcé la voiture à supporter une pénalité de poids de 140kg (309lb). Cette année-là, elle était également opposée à la BMW M3 et à la Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II, plus compétitives en DTM. Un Hasemi mécontent a pris la 4e place. Pour l’année suivante et la dernière, la pénalité de poids a été réduite, et Hasemi, soutenu par l’usine, est revenu avec un autre corsaire R32. Le corsaire s’est écrasé et Hasemi a abandonné avec une panne de moteur.
Au Royaume-Uni, Andy Middlehurst a mené la Nissan Skyline GT-R (R32) à 2 victoires consécutives en National Saloon Car Cup. Parmi les autres titres de champion, citons le Championnat d’Australie des voitures de tourisme 1991 (Jim Richards), le Championnat d’Australie d’endurance 1991 (Mark Gibbs et Rowan Onslow), le Championnat d’Australie des constructeurs 1991, le Championnat d’Australie des voitures de tourisme 1992 (Mark Skaife) et le Championnat d’Espagne des voitures de tourisme 1992.
Janspeed a fourni 3 voitures pour courir en Europe. Une voiture pour courir pour Andy Middlehurst au Royaume-Uni dans la National Touring Car Series. En 1990, ils ont engagé 3 voitures aux 24 heures de Francorchamps. Ils ont réussi un excellent résultat de 1, 2 et 3 dans la classe. 3 voitures sont engagées aux 24 Heures de la SPA où elle termine 1e et 2e de sa catégorie (Groupe N) en 1991. Une GT-R Groupe A a également pris la 1e place au classement général. En 1992, ils ont terminé 2e du groupe N, l’équipe du groupe A ayant abandonné en raison d’un incendie de fosse.
Janspeed a également piloté une GT-R dans le Championnat d’Espagne des voitures de tourisme (CET). Cette voiture a remporté le championnat piloté par Luis Pérez-Sala.
Akira Kameyama a emmené la GT-R à la course de côte internationale de Pikes Peak à 3 reprises, remportant chaque catégorie ouverte pour les voitures de production auxquelles il a participé, une fois en 1993 avec la R32, une autre en 1996 avec la R33 et une autre en 1998. Pour l’année suivante, Rhys Millen a pris une R33 Skyline GT-R pour remporter la catégorie High-Performance Showroom Stock.
La GT-R a fait ses débuts aux États-Unis aux 24 Heures de Daytona en 1994. Nismo a inscrit une seule spécification du groupe A R32 pour la catégorie GTU. Cette voiture était si rapide dans la section intérieure lors de la première séance d’essais que la concurrence s’est entendue pour installer des restricteurs. L’équipe n’a pas été autorisée à courir à nouveau jusqu’à ce qu’elle les installe. Ils ont finalement terminé 20e. NISSAN n’était probablement pas trop contrarié car ils n’ont pas importé le modèle GT-R aux États-Unis. Cependant, ils ont vendu la 300ZX et c’est l’une de celles qui ont gagné.
En 1995, Nismo a développé la Skyline GT-R pour les courses d’endurance avec une paire de R33 aux spécifications JGTC pour les 24 Heures du Mans. Ceux-ci n’étaient pas autorisés à utiliser un véhicule à 4 roues motrices. Pour se conformer aux réglementations d’homologation, Nissan a dû construire au moins une version homologuée pour la route avec les 4 roues motrices supprimées. Les 2 voitures de course ont connu un certain succès au Mans, l’une d’entre elles se classant 10e au classement général et 5e dans sa catégorie GT1, battue seulement par les McLaren F1 GTR plus développées et au classement général par la Honda NSX n°84 de la catégorie GT2 engagée par l’équipe Kunimitsu. Pour 1996, les Skyline GT-R LM sont de retour, cette fois avec des RB26DETT agrandies d’une cylindrée de 2,8 litres. De nouveau en GT1, ils terminent 15e au classement général et 10e de la catégorie. Cependant, Nissan a choisi d’abandonner ses Skyline GT-R LM de production en 1997 et de se tourner plutôt vers la R390 GT1 spécialement conçue. En l’honneur du succès de la Skyline au Mans, Nissan a commercialisé une édition limitée de la R33 qu’ils ont appelée LM Limited, disponible uniquement en « Champion Blue » (code couleur BT2).
En 2006, Automotive Forums.com est devenue la première équipe à concourir avec une R34 GT-R aux États-Unis, participant à la série Speed World Challenge GT. Équipe : Igor Sushko, pilote et président de l’Forums.com automobile, Sean Morris, chef d’équipe, Victor Reyes, directeur d’équipe, Josh Mitchell, mécanicien, et Merritt Johnson, ingénieur.
En 2007, la Drag R32 Skyline GT-R pilotée par le Néo-Zélandais Reece McGregor, a battu le record du monde de la transmission intégrale la plus rapide sur 400m (1⁄4 mile) avec un temps de 7,57 secondes à 305,98 km/h (190,13 mph) au Willowbank Dragway en Australie, un record précédemment détenu par la Skyline GT-R HKS R33 avec un temps de 7,67 secondes. La Heat Treatments Drag Racing R32 est allée aussi vite que 7,53 à 185mph.
La même année, lors de la TOTB U.K Racing series, Keith Cowie et la GT-R BNR32 de RB Motorsport battent le record le plus rapide de 0 à 300km/h (0 à 186mph) en 4 roues motrices avec un temps de 12,47 secondes. Le précédent détenteur du record était une autre GT-R, une BNR32 de Veilside au Japon avec 13,72 secondes au début des années 90.
En mars 2015, l’atelier de tuning néo-zélandais, R.I.P.S., a établi un nouveau record du 400m (1⁄4 mile) avec sa BNR32 « RIPS MGAWOT III ». Il a couru en 7,32 secondes à 308,91 km/h (191,95 mph).
En juillet 2020, la GT-R R32 de la société australienne de tuning Maatuoks Racing a battu le record du quart de mile AWD. La voiture elle-même a parcouru 400m en 6,47 à 353,88 km/h (219,94mph). Elle est également devenue la GT-R la plus rapide au quart de mile en battant l’ET-S R35 GT-R.
Voiture préférée de Brian O'Conner. Cette voiture a joué et est vue dans toute la série. Mais les apparences les plus connus de cette voiture sont dans Fast and Furious 4, 2 Fast 2 Furious et Fast and The Furious : Tokyo Drift.
Cet horizon est d'abord vu dans le Prélude court-métrage turbo. Elle est utilisée par Brian lors de la course organisée par Tej Parker. Brian réussi avec succès le saut du pont, mais les flics viennent et Suki et les autres coureurs s'échappent. Brian parvient à échapper plupart d'entre eux, mais un homme appelé Markham avec un Harpon tire et l'arrête. La voiture est peut-être mis à la fourrière et on ne la revoit jamais.
Une Skyline bleu est utilisé dans ce film pour des courses de drift dans des parkings et des rues. Nous sommes maintenant habitué des rodéos a hautes vitesses de la fabuleuses séries de films.
Brian est vu au volant d'une Skyline bleue dans la course avec Dominic Toretto. Cette voiture est également utilisée pour traverser la frontière pour entrer au Mexique. Il utilise un turbocompresseur d'une Nissan GT-R.
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