Indian est une marque américaine de motos fabriquées de 1901 à 1953 à Springfield dans le Massachusetts.
La firme est d'abord connue sous le nom d'Hendee Manufacturing Company, puis est rebaptisée Indian Motorcycle Manufacturing Company en 1901. Elle disparait en 1953, mais la production est relancée en 2004. Depuis avril 2011, la société est devenue une filiale de Polaris Industries, aux côtés de Victory Motorcycles.
La fabrication actuelle a lieu à Spirit Lake, dans l’Iowa.
Marque américaine de motos fabriquées de 1901 à 1953 à Springfield dans le Massachusetts, Indian souhaite rendre hommage à son lieu de naissance avec cette nouveauté 2016, la bien nommée Indian Springfield. Développée pour surfer sur la gamme Touring du constructeur, il est aussi possible de la transformer en un Cruiser en démontant simplement – et sans outils ! – son pare-brise ainsi que ses sacoches rigides. Sur le coup, l’Indian Springfield joue la carte de la polyvalence à fond, se payant de ce fait le luxe de jouer sur 2 tableaux et ainsi attirer plus de monde. D’autant plus que sa selle est logée à 660mm du sol.
Si au premier coup d’œil, on semble reconnaître le Bagger Chief Vintage, Indian annonce cependant que son dernier bébé – 372 kilos à sec tout de même ! – a été développé à partir d’un châssis spécifique lui permettant d’adapter un coffre optionnel, pour des vraies capacités Touring. De série, l’américaine embarque un freinage ABS, un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) ainsi qu’un régulateur de vitesse.
Son bloc moteur n’est autre que le fameux Thunder Stroke 111. Avec ses 1'811cm3, le twin tracte fort et propose un couple de plus de 14mkg dès 2'600tr/mn. Côté amortissement, la Springfield adopte une suspension à air offrant un débattement de 114mm à l’arrière. Pour l’avant, on y retrouve une fourche conventionnelle avec 119mm de débattement. Côté réservoir, ce sont 20,8 litres d’essence qui seront embarqués une fois le plein réalisé.
Comme toujours sur ce genre de moto, une large gamme d’accessoires sera disponible comme un pare-brise haut ou bas, des selles pilote et passager chauffantes, des poignées chauffantes, un coffre assorti à la couleur de la machine de 64 litres de contenance, une sacoche de guidon en cuir ou encore un échappement Remus pour des vocalises plus rauques. Disponible contre 27'000€, l’Indian Springfield sera proposée en « Thunder Black » (noir) et « Indian Motorcycle Red » (rouge).
Steve Menneto, « President of Motorcycles » chez Polaris Industries : « La nouvelle Indian Springfield n’est pas seulement là pour compléter la gamme, elle offre l’accord idéal entre un Touring et un Cruiser à tous les pilotes amateurs de la légendaire histoire d’Indian Motorcycle et de sa qualité premium. La polyvalence inégalée de la Springfield va gagner le cœur des puristes de la moto dans le monde entier. » On fera les comptes après une année complète de commercialisation…
Monumental, c’est l’adjectif qui vient à l’esprit en admirant l’imposant moteur baptisé Thunder Stroke 111 de l’Indian Sprinfield. Une véritable cathédrale de métal et de chrome rutilant ! Ce bicylindre en V, refroidi par air, culbuté et longue course (alésage x course de 101 x 113mm), atteint la cylindrée de 1'811cm3 ou 111 cubic inches aux Etats-Unis. Il est tout simplement commun à tous les cruisers Indian, hormis la gamme Scout qui utilise un moteur de plus faible cylindrée et refroidi par eau.
Le moteur de la Springfield possède un balancier d’équilibrage qui élimine la plupart des vibrations, restant perceptibles surtout à l’arrêt. Indian ne souhaite pas exacerber cet aspect de la mécanique pour mettre davantage sa modernité de conception en avant.
Avec 13,89 daN.m de couple à 2'600tr/mn seulement, le moteur Thunder Stroke 111 fait preuve d’une force remarquable à bas régimes et sa souplesse est également à citer en référence pour un bicylindre de cette cylindrée unitaire (905,5cm3 par cylindre tout de même). Pour contrer l’effet d’inertie d’une telle mécanique, Indian a beaucoup travaillé sur le vilebrequin et l’a implanté au point le plus bas possible pour favoriser le centre de gravité de la moto.
Indian a aussi pensé la conception de son moteur en anticipant les normes à venir (pour le moment euro3, version euro4 à venir sur la même base). Ainsi, la circulation des gaz à l’intérieur du moteur a été étudiée pour limiter les points chauds et assurer une fluidité optimisée. Indian a cherché à limiter la pression interne et notamment l’effet « bouillotte » connu sur les gros moteurs refroidis par air qui peinent à redescendre leur température lors des arrêts répétés. Pour autant, Indian n’a pas adopté un système de « mise en veille » d’un cylindre, adopté par son rival Harley-Davidson. La Springfield, comme toutes les Indian 111, chauffe tout de même beaucoup les mollets lors des arrêts, mais la température semble redescendre vite dès les premiers kilomètres roulant.
Indian Springfield : Partie-cycle
Comme les autres Indian 111, la Springfield possède un cadre en fonderie d’aluminium ressemblant à un classique cadre en acier. Indian avoue avoir choisi ce matériaux pour assurer une bonne rigidité mais sans chercher à limiter absolument le poids : avec 388kg en ordre de marche, on en prend vite conscience… Néanmoins, le cadre des Indian 111 – qui comporte 5 parties distinctes – possède la particularité d’être spécifique à chaque modèle, en fonction des besoins : par exemple, la partie arrière du « Tourer » est renforcée pour le montage de valises.
Sur la Springfield, l’angle de colonne de direction a été réduit de 29° (sur une Chief standard) à 25° de façon à optimiser son agilité. Nous l’avons vérifié en essai, la moto est très naturelle dans le placement, même si les changements d’appui montrent l’inertie générale de cette Indian imposante mais très équilibrée. De série, la Springfield comporte l’ABS et le freinage se montre convaincant.
Indian Springfield : Equipement et fabrication
Ici, place à la sonorité magistrale du moteur qui peut être revue via les kits disponibles au catalogue. Le kit stage 1 est divin : mélodie syncopée de V8 au ralenti, râle profond lors des reprises, sans réveiller le quartier si l’on se montre doux avec l’accélérateur. De série, l’Indian Springfield possède un pare brise amovible sans besoin d’outil et des sacoches rigides qui peuvent elles aussi être démontées. Il faudra alors prendre soin de débrancher la connectique qui sert au verrouillage centralisé des valises en roulant via un bouton sur le tableau de bord. Voilà un avantage incontestable face aux valises latérales en cuir. Une fois démontée, la connectique prend place sous le cache latéral avec un emplacement prévu à cet effet. La moto, débarrassée de son pare brise et de ses sacoches, devient presque aussi classique qu’une Chief standard, imposant pare cylindres et optiques additionnelles mis à part.
La Springfield possède le même tableau de bord que la Chief, ainsi que les mêmes commodos et notamment la commande de régulateur de vitesse, livré en série qui se montre appréciable sur ce genre de motos typées touring. L’unique gros compteur renseigne sur la vitesse, le régime moteur et aux choix le trip total, les partiels et autres infos « dynamiques ». A noter la graduation non linéaire du compteur (comme sur les Scout) qui pourrait laisser supposer une vitesse très soutenue avec l’aiguille horizontale, alors que vous ne roulez qu’à… 120km/h. Amusant ! La jauge à essence prend place au-dessus du compteur et un imposant bouton est dévolu au démarrage depuis la console centrale. Atypique !
Côté fabrication, il y a peu à redire sur la qualité d’assemblage comme les matériaux utilisés sur l’Indian Springfield. Le constructeur met un point d’honneur à l’assemblage et la qualité de ses motos, justifiant aussi le tarif haut de gamme.
Fiche technique :
Moteur : 1'811cm3, 4 temps, 2 cylindres en V à 49°, alésage 101mm x course 113mm, refroidi par air et huile, distribution culbutée, 2 soup./cyl., injection électronique, boîte 6 vitesses, transmission finale par courroie crantée
Puissance environ 95ch, couple 13,89 daN.m à 2'600tr/mn
Partie cycle : cadre en aluminium en 5 parties boulonnées, fourche télescopique AV à cartouche déb. 119mm, mono amortisseur réglable à l’AR de type pneumatique, déb. 114mm, freins AV 2 disques diam. 300mm / étrier 4 pistons – AR disque / étrier 2 pistons, ABS en série, pneus AV 130/90 x 16 – AR 180/65 x 16
Gabarit : longueur 2'583mm, chasse 133mm / angle 25°, hauteur de selle 660mm, réservoir 20,8 litres, poids en ordre de marche 388kg
Performances : vitesse maxi plus de 180km/h (compteur), consommation moyenne de l’essai 5,9l/100km (ordinateur de bord)
Evolution Bagger de la Chief Classic, la Springfield 2016 est une monumentale Indian. L'équipe Polaris nous en propose l'essai complet aujourd'hui, un test routier que nous avons effectué au lendemain de l'essai de la Victory Octane. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que la transition est brutale ! Nous passons en effet d'un Power Cruiser agressif à la teinte sombre, à un luxueux et très massif Bagger étincelant avec ses chromes à foison. Et quelle allure cette Springfield, lourde (388kg en ordre de marche), longue (2'583mm) et arborant des organes tout aussi disproportionnés ! A l'image de son moteur, un généreux bicylindre de 1'811cm3 (111 cubic inches aux USA), pourvu de magnifiques ailettes destinées à refroidir cette noble mécanique culbutée, qui se fera de plus en plus rare avec l'évolution des normes de pollution. De quoi sombrer dans la mélancolie, alors que la qualité de fabrication, elle, offre au contraire la satisfaction de constater qu'on peut encore construire de très, très beaux objets.
Une maniabilité de Flat six
On évoque souvent la Honda GL 1800 Goldwing comme une référence incontournable chez les luxueuses GT? les motos taxis et leurs clients pourraient d?ailleurs en témoigner ! On prête également à cette célèbre « GL18 » une maniabilité bluffante si l?on prend en compte son gabarit hors-norme. Nous faisons le même constat pour l?Indian Springfield, qui se montre aussi intimidante à l?arrêt ou lorsqu?il faut mouvoir ses presque 400 kg moteur éteint. Toutefois, lors des évolutions lentes, l?empattement XXL (1 701 mm) et le centre de gravité ultra bas participent à l?équilibre impérial de cette respectable machine.
Pour le coup, l'Indian Springfiled bat même des records de stabilité à moins de 20km/h. Car à peine décolle-t-on au démarrage qu'on peut déjà placer ses pieds sur les marchepieds et constater de l'équilibre de ce Bagger, finalement pas si pachydermique que cela. Dans la mise au point de la Springfield, cette donnée est devenue une priorité pour les ingénieurs maison. Du coup pour également lui conférer une maniabilité optimale, leurs efforts se sont focalisés sur l'abaissement de l'axe de vilebrequin au plus près du sol et le travail sur les masselottes. Mission plus qu'accomplie !
Mélodieuse comme un V8 !
Mis en confiance par cet envol aisé, on en profite pour détailler un environnement luxueux et chromé à souhait. Ici, la faute de goût n'est pas de série. On apprécie évidemment le soin apporté pour dissimuler au maximum les câbles dans le guidon, comme la qualité de la peinture ou la finition remarquable de la selle, par exemple. Nous relèverons juste des commodos qui présentent un peu de jeu, mais à ce niveau, on a le droit de se montrer exigeant.
Un Bagger, aussi luxueux soit-il, se doit de proposer un moteur à la hauteur. Et là encore, Indian possède la solution avec son bicylindre en V baptisé Thunder Stroke 111. Ce moteur se savoure dès le démarrage, avec l'inertie de ses équipages mobiles généreusement dimensionnés (moteur longue course : 101mm d'alésage, 113mm de course) influençant directement son régime de ralenti. Le gros V2 stabilise ses pulsations par la suite et semble vouloir caler à intervalle régulier, comme un bon gros V8 made in USA. La chose est savoureuse, surtout avec les échappements libérés du kit stage 1 ! Puis on constate la douceur des commandes (sauf pour enclencher les rapports qui nécessite encore un peu de fermeté du pied) et le dosage réussi de l'accélérateur électronique ride by wire. D'ailleurs, avec l'ABS et le régulateur de vitesse de série, ce sont pratiquement les seules coquetteries technologiques dont la Springfield dispose.
Agrément : La classe américaine !
La force monumentale du gros bicylindre s'exprime surtout par son couple. Et avec 13,89 daN.m annoncés à 2'600tr/mn (rien que cela !), l'Indian Springfield démarre sans problème en seconde. Même en duo ! La souplesse de ce moteur, dénué ou presque de vibrations, impose le respect. Ici, tout se passe entre 1'000 et 2'500tr/mn, avec une zone de plaisir addictive qui fait claquer les échappements sous 1'500tr/mn. Alors forcément, comme avec les gros moteurs Harley-Davidson Twin Cam version B (à balancier d'équilibrage, qu’on retrouve sur les Softail), on passe rapidement les rapports pour rester dans cette plage de régime ultra basse.
Malgré tout, la poussée très énergique et franche à bas et mi-régimes invite parfois à ouvrir en grand, histoire de mettre en péril la motricité sur quelques mètres et sentir son fessier se caler dans le cuir généreux. Cette recette mécanique misant beaucoup sur l'agrément dès les plus bas régimes, convient évidemment autant aux limitations américaines que sur nos nationales limitées à 90km/h.
Elle aime les virages, moins les freinages
Pour autant, n'allez pas croire que la nouvelle Indian Springfield s'interdira d'arpenter les départementales. Car grâce à son cadre aluminium retravaillé (angle de colonne resserré par rapport aux autres Baggers Indian), la Springfield ne s'en laisse pas compter dans les virages. Certes, si elle ne rechigne pas à déclencher rapidement la prise d'angle, elle montre cependant plus d'inertie dans les changements d'appui. Peut-être même davantage que la Harley-Davidson Road King 2016 d'ailleurs, rivale naturelle de la Spring’ et qui nous semble plus agile.
Côté freinage, Indian a adopté de quoi contenir sérieusement le poids de la Springfield, un système accompagné d?un ABS monté en série (indispensable sur une moto si lourde). Mais au niveau des suspensions, la fourche nous a semblé trop souple lors des freinages appuyés, augmentant inévitablement l’effet de plongée. Sous réserve d'une conduite apaisée, l'agrément reste toutefois hors de critique. Pour le reste, la tenue de cap à vitesse élevée (130km/h de croisière) ou la stabilité en virage sont à la hauteur.
La polyvalence sans outil
Alors que j'aimerais trouver la Route 66 pour rallier Springfield dans l'Illinois, je dois pour le moment suivre le road-book et sillonner les ruelles de Saint-Augustine en Floride. Cette évolution en ville me rappelle qu'un gros moteur bicylindre de cette stature, qui plus est refroidi par air, peut chauffer de façon conséquente. La perception de la chaleur se fait surtout remarquer aux abords des collecteurs d'échappement ou du carter d'embrayage, des points chauds toujours traqués par les ingénieurs. Mais même Indian, qui a évidemment beaucoup travaillé sur le refroidissement de son moteur, n'a pu totalement éviter ces phénomènes.
Dès lors par 22°C ambiants, 10 minutes de circulation suffisent à vous dorer les mollets – d'où l'intérêt des jeans moto renforcés au Kevlar qui limitent ce désagrément. Heureusement, nous stoppons maintenant le convoi pour effectuer un dernier arrêt photo. L'occasion pour un responsable de la marque de nous faire la démonstration de l'effeuillage de la Springfield. Pas vraiment sexy, mais pratique ! Les sacoches latérales et le pare-brise se déposent sans outil et en moins de 15 minutes pour l’ensemble. Pas mal ! Nous avons alors sous les yeux un custom plus classique, l'arme idéale pour parader en ville avec une allure épurée.
Bilan : Attachant haut de gamme
« Ah si j'étais riche », serait-on tenter de chanter en évoquant la nouvelle Springfield. Car vendue à partir de 27'000€, le Bagger d'Indian coûte des sioux. Néanmoins, il nous parait valoir chacun de ses dollars, si on en juge par sa qualité de fabrication remarquable. En statique, c'est en effet une oeuvre d'art. Et côté agrément de conduite, entre l'excellente maniabilité et le compromis offert par le généreux moteur, on n'est pas loin du sans faute. Reste une sélection ferme et une tendance à chauffer lors des arrêts répétés. En dehors de ces petits points négatifs, la Springfield 2016 est une excellente surprise, avec un caractère éminemment attachant.
Mais à ce tarif plutôt coquet, le constructeur de Spirit Lake aurait tout de même pu offrir le sélecteur double branche ! Aux potentiels intéressés de maintenant juger de la pertinence de ce modèle, des esthètes qui ne seront sans doute pas nombreux, Indian France avouant avoir tablé sur seulement une quarantaine de ventes cette année (2016).
Il y a 2 sortes d’hommes, ceux qui partent en Indian poursuivre leur rêve américain jusqu’au bout de la nuit, et ceux qui s’égarent, avec cet air un peu hagard... Des paroles qui auraient pu venir se greffer à l’une des chansons les plus électriques, les plus poignantes aussi, du road-movie « À nos promesses », à découvrir au sein d’un coffret collector intitulé « Son rêve américain ». « L’Amérique de Johnny ? C’est le Rock’n’Roll, mais aussi les motos et les camions, Blues et Country, bière et bourbon, Elvis Presley et Eddie Cochran, jeans et blousons de bikers, Mustang et Corvette, sans parler de ces fantasbuleuses guitares, Gretsch ou Gibson », peut-on lire sur la pochette de l’album.
Pour son dernier voyage, Johnny a repris la route, en Indian, en chef de file d’une escadrille faite de Springfield, Vintage et Scout, avec 8 de ses meilleurs potes. C’est Pierre Billon, son plus vieux pote, qui s’est occupé de faire livrer les motos. Le parolier et compositeur, qui a écrit et composé plusieurs chansons pour Johnny, est un fou d’Indian. Tout comme le musicien Maxim Nucci et le photographe Dimitri Coste, 2 autres de « ses frères » qui vont l’escorter dans cette traversée initiatique. Tous les 3 roulent en Indian, à la ville comme à la scène. Pierre ne se sépare jamais de sa Chieftain. Maxim roule en FTR Race Carbon Replica et Dimitri en FTR 1200. Le taulier voulait se faire son « Easy Rider » à lui, en reprenant à la lettre, mais en sens inverse, la route légendaire empruntée par ses « moto heroes ». New Orleans, Santa Fe, Durango, le Grand Canyon, Mexican Hat, Los Angeles... à 73 ans, Johnny avale 500 kilomètres par jour, pressé de renouer avec l’Amérique de son enfance, pressé de tenir la promesse d’aller jusqu’au bout de son rêve. Johnny était de cette sorte d’hommes.
Nous sommes en 2016, Johnny découvre cette superbe moto Indian Springfield Thunder.
Fiche technique :
Nous sommes en septembre, François Goetghebeur est invité par Johnny pour un Road Trip à travers les Etats-Unis. Il est aux commandes pour filmer cette traversée. Un film intimiste réalisé en noir & blanc.
Du 13 au 26 septembre, Johnny et ses compagnons de route choisissent de traverser les USA à moto, de la Nouvelle-Orléans en Louisiane en passant par le Texas, le Nouveau-Mexique, le Colorado, l’Utah, l’Arizona et la Californie. L’arrivée à Blythe marque alors la fin du Road Trip et les retrouvailles avec la famille.
Johnny et sa bande lors d'un lunch à la Louisiane, le 16 septembre.
Petit moment de détente avec la famille à Santa Fee le 21 septembre.
La Indian rouge était prévu pour Johnny qui en voyant aussi la noir a préféré celle-ci.
