La Jaguar Type E (« Jaguar E-Type » au Royaume-Uni et « Jaguar XK-E » aux États-Unis) est une voiture de sport construite par le constructeur automobile britannique Jaguar dans les années 1960 et 1970. Présentée au Salon international de l'automobile de Genève de 1961, elle succède à la série des XK. La production s’étend de 1961 à 1975 et se décline en 3 modèles (cabriolet, coupé et 2+2), 3 séries et 2 éditions limitées.
La Type E, bien que rappelant la Jaguar Type D du point de vue de sa ligne, est pour l'époque d’une conception très moderne. C'est l'aérodynamicien Malcolm Sayer qui la dessina, sous le contrôle de William Lyons.
Les évolutions et les modifications seront nombreuses tout au long de la vie du modèle, pour améliorer les performances, la sécurité, le confort, ou encore pour des questions de réglementation, particulièrement aux États-Unis, son principal marché. L'abandon du moteur 6-cylindres en ligne en 1971 au profit d'un inédit moteur V12 Jaguar constitue l'une des modifications majeures.
En 1975, la Type E laisse la place à la XJS, moins sportive et moins chère à construire parce que fondée sur la plateforme XJ. 72'584 exemplaires de Type E ont été produits, constituant ainsi l’un des plus grands succès commerciaux de Jaguar. Son allure et ses performances, qui la distinguaient des autres voitures du même segment, en ont fait aujourd’hui un mythe automobile symbolisant les Swinging Sixties.
La Type E est dévoilée au public le 15 mars 1961 à l'hôtel-restaurant du parc des Eaux-Vives, le long du lac Léman, la veille du salon de l'auto de Genève. Il s'agit du modèle coupé.
La Type E est conçue au départ comme une automobile de compétition, évolution des D Type, elle est plus légère et équipée d'un moteur 6-cylindres de 2,4l développant 200ch. Son nom était E Type A1, le « A » pour caisse en aluminium. 3 prototypes furent dessinés par Malcolm Sayer, en 1957 et 1958. L'usine en décida la commercialisation en 1959 avec une version en acier plus « Grand Tourisme », la E.
Ces modèles seront toujours beaucoup moins chers que leurs concurrents de l'époque (Ferrari, Aston Martin…). La vitesse maximum annoncée était de 240km/h (150mph) pour le modèle « presse ». La Type E, d'une ligne rappelant la D Type, n'était pas d'une conception complètement nouvelle : caisse autoporteuse monocoque avec un faux châssis en tubes carrés Reynolds à l'avant, c'était exactement le schéma des fameuses D de course. 4 roues indépendantes, 4 freins à disques, une toute nouvelle suspension arrière dotée de 4 amortisseurs télescopiques avec ressorts intégrés et freins montés inboard contre le différentiel, le tout monté dans un berceau séparé.
La Type E est une voiture compliquée, coûteuse à entretenir du fait de sa conception, mais elle offre des performances et une tenue de route inégalées pour son époque. Son système de suspension arrière a été utilisé sur beaucoup de Jaguar, des Type S aux XJ en passant par la XJS. En 1961, ce fut un engouement extraordinaire dès qu'elle fut exposée dans les salons. Les vedettes et personnalités de l'époque l'achetèrent immédiatement.
Le coupé rassemble un interminable capot avec bossage central, un hayon arrière à ouverture latérale et un vaste espace pour les bagages, alors que le cabriolet dispose d'un coffre « symbolique ». Très rapidement, un coupé 2+2 est ajouté à la gamme, avec 2 petites places à l’arrière qui en faisaient presque une voiture familiale et qui pouvait être acheté avec une boite automatique (influence du marché américain).
À l'occasion du 60e anniversaire de la Type E, Jaguar sort une série limitée de 6 paires de E-Type 3.8 restaurées. Chaque paire de voitures rend hommage à 2 des modèles les plus anciens et les plus célèbres : la 9600 HP et la 77 RW.
Sur le plan sportif elle eut une carrière en retrait pour les modèles de série, lesquels n'étaient pas assez légers, face en particulier aux Ferrari 250 GT. L'usine construisit alors les fameuses « Lightweight », au nombre de 12 seulement, avec une carrosserie et un bloc moteur en aluminium, très rapides mais accumulant des soucis de fiabilité à cause des moteurs qui ne tenaient pas. L'usine rectifia le tir en remettant en service les blocs fontes préparés pour développer 300ch.
Souvent engagée dans des courses au Royaume-Uni où elle accumule au fil des ans un bon palmarès, elle participera aussi au Tour de France automobile après le retrait des MK2, et elle obtient le titre australien GT en 1963 avec Bob Jane. La même année, Graham Hill remporte plusieurs épreuves nationales GT à son volant, et entre 1963 et 1964 Peter Lindner la fait encore participer au DARM, glanant quelques coupes supplémentaires.
En décembre 1963, Hans Schenk gagne successivement le Trophée du Gouverneur et la Coupe des Bahamas. Entre 1964 et 1965, Peter Sutcliffe s'impose notamment au Prix de Paris GT, et Brian Redman aura même parfois l'occasion de la piloter.
De nos jours, les Type E engagées en VHC en France et en course sur circuit au Royaume-Uni et aux États-Unis sont devenues, avec des préparations poussées (340ch), bien plus performantes, obtenant ainsi toujours plus de trophées. Le moteur reconnu comme étant le plus performant et efficace est le 3,8l.
C'est elle qui a fait naître le mythe et a inauguré l'ère des voitures de sport modernes. Présentée d'abord avec le célèbre moteur XK de 3,8l 6-cylindres, 3 carburateurs SU, à double arbre à cames en tête (DOHC) de la Jaguar XK150S, cette série se décompose elle-même en 2 versions selon la cylindrée du moteur, 3,8 (jusqu’en 1964) ou 4,2 litres. La puissance du moteur est de 265bhp (boiler horsepower) soit 268,7cv, et non de 265cv comme on le lit souvent. Les modèles étaient d'abord déclinés en coupé ou en cabriolet, puis en 2+2 à partir de 1966. Le coupé deux-places n'est plus fabriqué à partir de la Série 3.
Les modèles de la série 1 se caractérisent par des phares carénés de verre, des demi pare-chocs antérieurs et postérieurs et des commutateurs de tableaux de bord type « aviation ». Les premiers modèles de 1961 à 1963 avaient un tableau de bord et une console centrale en aluminium ainsi que des sièges baquets et une boîte de vitesses Moss à première non-synchronisée, bruyante mais fiable. À partir de 1964, avec le passage à la 4,2l, les sièges baquets firent place à des sièges inclinables plus confortables, et le tableau de bord et la console centrale furent recouverts de Rexine, un vinyle noir, au lieu de l’aluminium bouchonné.
Le radiateur, le système de refroidissement et le ventilateur sont nettement améliorés sur la 4,2l, puisque la 3,8l est équipée d'un ventilateur électrique composé d'un moteur d'essuie-glace sur lequel est monté un morceau de fer tordu en guise d'hélice. Cette voiture est d'ailleurs peu utilisable dans une circulation moderne encombrée sans ventilateur d'appoint. La boîte Moss a été remplacée par une boîte Jaguar entièrement synchronisée, plus agréable sinon efficace.
Les tout premiers modèles de l'année 1961, jusqu'à janvier 1962, appelés « flat floor » (« plancher plat »), sont très recherchés, bien qu'ils soient plus inconfortables en raison de l'espace restreint réservé aux jambes. Le dessin très pur des 2 versions (coupé et cabriolet) est dû à sir William Lyons.
Son prix de vente lors de mise sur le marché allait de 43'000 à 61'000 dollars environ. La série 1 est la plus recherchée par les collectionneurs, sa cote ne cesse de monter, particulièrement depuis le cinquantenaire en 2011. La version 3,8l en cabriolet est la plus demandée.