42 € 91
La Zündapp KS 750 est à la fois une moto et un side-car datant de la Seconde Guerre mondiale, développé pour les forces armées allemandes par la société allemande Zündapp. Basée sur une conception ingénieuse avec son cadre rigide, elle intégrait de nombreuses caractéristiques originales et raffinées. Après son entrée en service en 1941, cette moto sophistiquée servit sur tous les grands fronts allemands, et grâce à sa polyvalence et sa robustesse, fut largement utilisée dans des rôles variés.
Moteur
Le moteur est un bicylindre en V boxer de 751cm3 (alésage 75mm, course 85mm), avec chambres de combustion hémisphériques et un taux de compression de 1:6,2. Les cylindres sont relevés de 5° (c'est donc un moteur à 170°) pour obtenir une garde au sol accrue sous les cylindres. Le moteur n'a pas été conçu pour développer une puissance élevée avec 26ch à 4'000tr/mn. Le couple maximal de 52Nm est atteint à 2'650tr/mn. La culasse en aluminium est fortement ailetée (elle possède une grande surface), de sorte que le refroidissement est suffisant, même à basse vitesse. Les 3 paliers de vilebrequin sont sur roulements pour avoir une durée de vie plus longue avec une résistance au frottement diminuée. L'arbre à cames et la pompe à huile à piston entraînés par des engrenages reçoivent le mouvement du vilebrequin. L'embrayage est de type double disque à sec. Le carburateur est un Solex BFR de 30mm de diamètre, l'allumage fait appel à une magnéto, soit Noris ZG 2, soit Bosch FJ 2R 134.
Transmission et propulsion
La boîte de vitesses est à 4 rapports plus 1 tout-terrain et 1 marche arrière. Les commandes sont au pied ou à la main. Lorsqu'il est actionné avec le pied, le levier de vitesses à main sert également d'indicateur de vitesse. Les commandes de marche arrière et tout-terrain ne peuvent être changés qu'à la main. Tous les engrenages sont à dents droites, par conséquent la transmission génère un bruit important pendant la conduite, similaire à celui d’un tramway. En raison du couple élevé du moteur, la moto peut démarrer sur une route normale en deuxième vitesse, là où on aurait normalement démarré en première. Le premier rapport tout-terrain n'est nécessaire que dans les montées extrêmes ou à très basse vitesse. Le tout-terrain était particulièrement utilisé pour pouvoir remonter des colonnes de soldats en marche. La force est transmise au différentiel arrière au moyen d'un arbre. Le différentiel verrouillable distribue le couple à 70% sur la roue arrière et 30% sur la roue du side-car. En raison de cette répartition inégale du couple, le side-car, avec une largeur de voie de 1'130mm, roule droit, sans avoir besoin de contre-braquer.
Freins
À l’arrière et sur le side-car, il y avait un frein à tambour à commande hydraulique d’un diamètre de 250mm. Là encore, l'asymétrie de l'équipage fut prise en compte dans la conception, car les cylindres de frein de roue ont des diamètres différents : 22mm à la roue arrière et 19mm sur le side-car. Si le side-car est démonté, une double soupape ferme automatiquement les conduites de frein et empêche le liquide de frein de fuir. La conduite sans side-car n’était pas recommandée et n’est que partiellement possible. La roue avant est équipée d'un frein à tambour à câble de 250mm de diamètre.
Suspension et side-car
Le cadre de la moto est fait de tubes ovales soudés en triangles, d’une épaisseur maximale de 5mm. La roue avant est suspendue avec une fourche à parallélogramme en tubes coniques ovales, la roue arrière n'est pas suspendue. Le side-car BW 40 à suspension par barre de torsion (après la première année d'utilisation) est une construction Zündapp-Steib, remplacée plus tard par le side-car BMW R 75 type 286/1 plus simple à fabriquer. La version de 1943 avec le side-car BMW s’appelait Zündapp BW 432. Le cadre du side-car est constitué d'un rectangle en tubes soudés. La roue du side-car du BW 40 est suspendue à un bras oscillant dans lequel se trouve le système de transmission. Il est suspendu à un ressort hélicoïdal situé avec l'arbre de transmission dans le tube transversal arrière du cadre du side-car. Le side-car BW 43 est suspendu à l'arrière par deux ressorts à lames et par des blocs en caoutchouc à l'avant. Avec le side-car BW 40, l’attelage a une largeur de 1'130mm, inférieure de 25mm à celle du BW 43 ; les side-cars BW 40 et BW 43 ne sont pas identiques. Les 3 roues sont interchangeables avec une jante à bords profonds et des rayons épais.
Les usines Triumph-Werken fabriquaient des chaufferettes pour les pieds, les mains et le side-car pour les conditions météorologiques extrêmes. Ceux-ci relayaient les gaz d'échappement du moteur via des tuyaux flexibles. S'avérant inutilisable, ce système de chauffage est arrêté à partir de 1943. Tous les équipages ont cependant conservé un appareil de chauffage standard pour le side-car.
Consommation
La consommation est de 7l/100km sur route et de 9l/100km en tout-terrain.
Production
En 8 ans, de 1941 à 1948, 18'635 exemplaires de Zündapp KS 750 furent construits à Nuremberg. Jusqu'au milieu de 1942, les équipages étaient livrés en gris foncé RAL 7021 à l'armée. La Luftwaffe les recevait en noir RAL 7019 gris-gris. Pour l'Afrika Korps, les équipages livrés en 1941/42 étaient peints en beige RAL 8000. À partir de 1943, tous les véhicules de l'armée étaient peints en jaune foncé (sans numéro RAL).
La Zündapp KS-750, qui valait 2'175 Reichsmark à l'époque, est aujourd'hui très demandée en tant qu'objet de collection en raison de sa technologie sophistiquée et robuste. Plus de 50'000 euros (octobre 2018) sont actuellement proposés pour des motos bien restaurées.
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